Бункеровка топлива, мазута, нефтепродуктов. Что такое бункеровка судов
Термин «танкер-бункеровщик»
Танкер-бункеровщик – это такая разновидность танкеров, который осуществляет бункеровка. Танкер – это речное или морское грузовое судно, которое предназначено для транспортировки наливных грузов. Его корпус изготавливается из металлического жесткого каркаса, к которому прикрепляется металлическая обшивка. Весь корпус разделен перегородками на отсеки, которые также называют танками. Именно эти отсеки заполняются наливными грузами. Больше всего распространены танкеры, которые перевозят нефть и нефтепродукты. Танкер-бункеровщик представляет собой судно или же машину с цистерной, которое поставляет на другое судно бункер. Таким образом, масло, топливо и другие грузы поставляются не с помощью бочек, а посредством налива. То же судно, которое принимает бункер, называется бункеруемым судном.Бункеровка может проводиться разными технологиями:
- у причала или с причала. При бункеровки с причала, или с берега, осуществляется с автоцистерны или из трубопровода. У причала – с бункерующего судна;
- с бункеровщика на судно, которое на якоре;
- с бункеровщика на судно, которое дрейфует или находится на ходу. Чаще всего это рыболовные суда.
Отгрузка нефтепродуктов и нефти из танкера в танкер – это грузовая операция, а не бункеровка.
Сегодня существует множество разновидностей танкеров-бункеровщиков, которые отличаются по своим размерам, количеству отсеков.
Хранение, а также выдача топлива на суда маломерного флота – а это заправка катеров, яхт, небольших теплоходов, моторных лодок – осуществляется чаще всего с плавучей заправочной станции, сокращенно ПЗС.
Учитывая, то такие танкеры могут перевозить очень опасные вещества, к ним предъявляются повышенные требования по строительству и эксплуатации. В случае аварии может быть нанесен огромный вред окружающей среде и человечеству, именно поэтому так важно следить за безопасностью этих судов.
Компании, в новостях которых есть танкер-бункеровщик:
Любая бункеровочная операция (приём топлива, масла, сдача подсланевых вод): подготовка, проведение и окончание её, а так же действия, направленные на исключение загрязнения водоёмов в период бункеровочной операции, должны выполняться под непосредственным руководством и наблюдением ответственного лица, назначенного капитаном судна приказом в начале навигации. Это лицо несёт персональную ответственность за проведение бункеровочной операции, в том числе за выполнением мероприятий по предотвращению загрязнения нефтепродуктами водной среды.
Физико-химические свойства топлива и масла, применяемые в СЭУ, должны соответствовать требованиям инструкций по эксплуатации, обеспечивать надёжную и эффективную их работу с оптимальными показателями, установленными ТУ дизелей, котлоагрегатов и механизмов.
Приемка топлива, сдача льяльных вод - производиться только закрытым способом. Патрубки трубопроводов системы приёма топлива и сдачи нефтесодержащих вод должны быть оснащены стандартными соединениями с отличительной надписью. Применение для бункеровки неисправных устройств категорически запрещается. Для обеспечения совместимости выходных патрубков с фланцами международного образца допускается применение переходных муфт.
Все члены экипажа, принимающие участие в бункеровочных операциях, должны быть ознакомлены со своими обязанностями по бункеровке, а так же с местонахождением и положением переливных и воздушных труб, переливных танков, мерительных труб, индикаторов уровня и способов остановки потока топлива или нефтесодержащих вод в аварийных случаях.
При подготовке к проведению бункеровочных операций необходимо надёжно закрепить и постоянно удерживать судно у причала (бункеровщик у борта) швартовными концами так, чтобы исключить его чрезмерное перемещение относительно причала (или бункеровщика), а следовательно, исключить повреждение шлангов или других соединительных устройств.
Подготовка к бункеровочным операциям
Перед началом приёмки топлива, (сдачи нефтесодержащих вод), вахтенным помощником капитана объявляется о начале бункеровки с указанием борта бункеровки, о соблюдении правил пожарной безопасности при бункеровке.
На мачте судна поднять флаг «Б», ночью включить красный круговой огонь (Ответственный – вахтенный помощник капитана)
Проверить закрытие иллюминаторов со стороны борта, с которого принимается бункер. (Ответственный – вахтенный помощник капитана).
У места шланговки организовать пожарный пост с первичными средствами пожаротушения (огнетушитель, покрывало для тушения пламени, ящик с песком, лопата) и проложена пожарная линия с пенным стволом. (Ответственный – вахтенный помощник капитана).
Место приёма (сдачи) оградить знаками «Курение запрещено» и «Проход запрещён». (Ответственный – вахтенный помощник капитана).
Привести к немедленному действию противопожарные средства судна. (Ответственный – вахтенный помощник капитана).
В темное время суток обеспечить достаточное освещение места приема топлива (масла), сдачи нефтесодержащих вод. (Ответственный – вахтенный помощник капитана).
Провести инструктаж лиц, участвующих в бункеровочной операции. (Ответственный за бункеровку).
Проверить количество топлива (масла) в цистернах, в которые планируется приём топлива (масла), уточнить, сколько топлива (масла) должно быть принято при бункеровке (Ответственный за бункеровку).
Уточнить последовательность заполнения цистерн, проверить исправность сигнальных устройств, переливных, воздушных и мерительных труб (Ответственный за бункеровку).
В местах присоединения шлангов, под арматурой, вокруг воздушных труб установить поддоны для сбора возможных протечек, заглушить все палубные шпигаты, через которые нефтепродукты могут попасть в воду. (Ответственный за бункеровку).
В месте приёма топлива (масла) приготовить к использованию ветошь (сорбирующие материалы). (Ответственный за бункеровку).
Установить и постоянно поддерживать связь с вахтенным начальником бункеровочной станции с помощью переносной радиостанции. (Ответственный за бункеровку).
От каждой партии топлива, масла должна быть отобрана проба (опломбированная бункеровщиком с указанием температуры топлива или масла, даты бункеровки, названия бункеровщика), которая храниться на судне в течении всего срока использования этой партии. (Ответственный – старший механик судна)
Ответственным лицом за бункеровку согласовывается с вахтенным начальником бункеровочной станции рабочее давление бункеровки.
В статье изложены результаты выполнения научно-исследовательской работы по созданию облика танкеров для портовой и рейдовой бункеровки в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 гг.»
Интенсивный рост грузооборота российских портов, числа судозаходов, рост дедвейта судов, ввод в строй новых терминалов и причалов требуют обеспечения бункеровки судов топливом. В 2008 г. рынок бункеровки судов в портах Российской Федерации составил 6,9 млн. тонн (рост к 2007 г. составил 9,5%).
Большая часть имеющихся в наличии в российских портах бункеровщиков топливом не удовлетворяют введенным в 2008 г. требованиям международной конвенции МАРПОЛ, так как не имеют второго дна и второго борта. Согласно Правилу 21 МК МАРПОЛ 73/78 эксплуатация таких судов при перевозках нефти тяжелых сортов и мазута допускалась только до даты поставки судна в 2008 г. Дальнейшая эксплуатация таких судов в море разрешается только Морской Администрацией страны в пределах своих территориальных вод при условии согласия других стран, имеющих выход к этой акватории.
Ужесточение международных требований связано с позицией Европейского Сообщества после перелома танкера «Prestige» 19.11.2002, в результате которого загрязнению мазутом подверглись около 200 км побережья испанской Галисии и Франции.
В табл. 1 приведены характеристики наиболее распространенных проектов бункеровщиков отечественного вспомогательного флота.
Табл. 1
Характеристики основных отечественных бункеровщиков
Характеристики |
Бункеровщик топливом г/п 3000 т |
Бункеровщик топливом г/п 1500 т |
Маслозаправщик |
Номер проекта |
|||
Страна постройки |
Болгария |
Болгария |
|
Период пополнения, годы |
|||
Длина между |
|||
Ширина, м |
|||
Высота борта, м |
|||
Осадка, м |
|||
Дедвейт, т |
|||
Мощность энергетической установки, кВт |
|||
Энерговооруженность, кВт |
|||
Скорость, уз. |
|||
Дальность плавания /автономность, мили/ сут. |
|||
Род топлива |
Дизельное |
Дизельное |
Дизельное |
Расход топлива, т/сут: |
|||
На стоянке |
|||
Численность экипажа, чел. |
Помимо однокорпусности подавляющее большинство российских бункеровщиков имеют значительный возраст и износ. Значительная часть из них, приобретенная в последние десять лет, являются приспособленными для этой цели танкерами с иным исходным назначением, как правило, танкерами-химовозами, имеющими другую архитектуру, достаточно тяжелые корпуса и избыточные рубки (надстройки). Некоторая часть бункеровщиков, например, проект 585, эксплуатируются в непроектных условиях с искусственно уменьшенным до величины 599 тонн дедвейтом.
Но даже имеющийся в настоящее время флот бункеровщиков не может обеспечить растущие потребности морского транспорта.
По данным ИАА «ПортНьюс», до кризиса на протяжении нескольких лет российский бункерный рынок увеличивался на 3-4% в год (2005 год – 5,3 млн. тонн, 2006 год – 5,6 млн. тонн, 2007 – 6,3 млн. тонн). Около 85% объема бункеровки в морских портах составляют тяжелые сорта топлива (мазуты, по международной классификации Intermediate Fuel Oil – IFO), остальные 15% – легкие дистилляты (дизельное и судовое маловязкое топливо, по международной классификации MGO и MDO). Еще около 800 тыс. тонн светлых нефтепродуктов в прошедшем году было реализовано на рынке речных бункеровок.
Потребителями тяжелого топлива являются в основном морские суда, легкого топлива – суда речные и смешанного плавания, портовые и промысловые суда.
Продажи судового топлива в портах России оценивались аналитиками ИАА «Портньюс» в 2008 г. примерно в 3,0 млрд. долл. в год, при этом в послекризисный период прогнозируется рост спроса на бункерное топливо в мире на 4% в год. Основная доля бункеровок принадлежит региону Санкт-Петербурга и Ленинградской области (34,8%), Новороссийску (15,8%), Владивостоку (6,4%), Находке (6,3%), Архангельску (4,7%), Мурманску и Варандею (3,9%), Астрахани и Оля (3,9%), а также устьевым и речным портам (13,5%).
Решение задачи по созданию бункеровщиков нового поколения является актуальной народно-хозяйственной задачей, как с точки зрения повышения их экологической безопасности, так и для повышения экономической эффективности растущих перевозок через отечественные порты.
Только в Северо-Западном регионе эксплуатируется 49 танкеров-заправщиков (35% – дедвейтом 3-4 тыс. тонн, 24% – дедвейтом 1,2-2,0 тыс. тонн, остальные дедвейтом 800-900 тонн и менее). На Дальнем Востоке – 22 бункеровщика (18% – дедвейтом 3-4 тыс. тонн, 50% – дедвейтом 1,2-2,0 тыс. тонн, остальные дедвейтом 800-900 тонн и менее).
Общая потребность в судах для заправки топлива для России оценивается примерно в 100 единиц:
- танкеры-снабженцы дедвейтом 5-6 тыс. тонн с хорошими мореходными качествами и высокой ледовой категорией для работы в отдаленных зонах со сложными погодными условиями – до 5%;
- рейдовые бункеровщики дедвейтом около 3 тыс. тонн с классом, мореходностью и ледовой категорией, достаточной для работы на дальних рейдах и при необходимости в каботаже между портами одного региона – 30-35%;
- портовые бункеровщики дедвейтом около 2,0 тыс. тонн с полупрощенными обводами, уменьшенным составом экипажа – 30-35%;
- «устьевые» мелкосидящие бункеровщики дедвейтом около 800 тонн для работы в устьевых и речных портах – 25-35%.
Исследования современных иностранных прототипов позволяют отметить следующие тенденции развития бункеровщиков:
- обеспечение многофункциональности судна, т.е. приспособленность к линейным перевозкам;
- установка оборудования ЛАРН (в основном для рейдовых бункеровщиков);
- снижение строительной стоимости за счет максимального упрощения формы корпуса (для портовых бункеровщиков);
- ограничение осадки и надводного габарита (для бункеровщиков в устьевых портах).
В рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 гг.» на основании запросов отечественных судовладельцев был проработан параметрический ряд дальних, рейдовых, портовых и устьевых бункеровщиков топливом.
Характеристики судов параметрического бункеровщиков топливом судов приведены в табл. 2 , боковые виды судов – в табл. 3 .
В каждом типе судов сделана вариация по дедвейту, что позволяет за счет изменения длины цилиндрической вставки с сохранением обводов, машинного отделения и оконечностей получить те эксплуатационные характеристики, которые актуальны для каждого конкретного клиента.
Табл.2
Основные характеристики судов параметрического ряда бункеровщиков топливом
Тип |
Форма корпуса |
Дедвейт, т |
Длина х ширина х высота борта х осадка |
Экспл. |
|||
Рейдовый -линейный танкер |
Мореходные обводы |
93 х 16,0 х 8,5 х 6,5 |
|||||
Рейдовый -линейный танкер |
Мореходные обводы |
79 х 16,0 х 8,5 х 6,5 |
|||||
Рейдовый |
Мореходные обводы |
83 х 14,2 х 6,7 х 5,5 |
|||||
Рейдовый |
Мореходные обводы |
75 х 14,2 х 6,7 х 5,5 |
|||||
Рейдовый |
Мореходные обводы |
65 х 14,2 х 6,7 х 5,5 |
|||||
Портовый |
Умеренно упрощенные обводы |
70 х 12,4 х 5,0 х 4,0 |
|||||
Портовый |
Умеренно упрощенные обводы |
54 х 12,4 х 5,0 х 4,0 |
|||||
Портовый |
Умеренно упрощенные обводы |
47 х 12,4 х 5,0 х 4,0 |
|||||
Портовый |
Упрощенные обводы |
62 х 10,0 х 3,8 х 2,8 |
|||||
Портовый |
Упрощенные обводы |
42 х 10,0 х 3,8 х 2,8 |
Табл. 3
Основные характеристики судов параметрического ряда рейдовых и портовых бункеровщиков топливом
Тип |
Дедвейт, |
Боковой вид |
Рейдовый-линейный |
||
Рейдовый-линейный |
 |
|
Рейдовый |
 |
|
Рейдовый |
 |
|
Рейдовый |
 |
|
Портовый |
 |
|
Портовый |
 |
|
Портовый |
 |
|
Портовый |
 |
|
Портовый |
 |
Возможные варианты классов ограниченного района плавания и категорий ледовых усилений по классификации РС для параметрического ряда рейдовых и портовых бункеровщиков топливом представлены в табл. 4 .
Табл. 4
Варианты классов РС ограниченного района плавания и категорий ледовых усилений судов по регионам эксплуатации бункеровщиков
Рейдовые бункеровщики дедвейтом 3-5 тыс. тонн отличаются повышенной прочностью корпуса, мореходностью и развитыми жилыми надстройками. То есть они обладают достаточно широким районом плавания и автономностью (как по запасам, так и по условиям обитаемости экипажа), что позволяет использование их еще и в качестве линейных танкеров.
Относительно свободная верхняя палуба на судах бункеровщиках и наличие грузовых танков для темных нефтепродуктов достаточной вместимости делает их максимально приспособленными для выполнения дополнительной функции – участия в ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН). Для этого в основном достаточно установки на верхней палубе оборудования ЛАРН.
Например, Европейское морское агентство безопасности (EMSA) создало в зоне ответственности Европейского Союза систему постоянной готовности к борьбе с аварийными загрязнениями моря. Используется 16 судов, находящихся в постоянной готовности. Из них восемь – это рейдовые бункеровщики топливом, оснащенные ЛАРН.
Стремление к снижению строительной стоимости за счет упрощения технологии изготовления секций и сборки корпуса реализовано на портовых бункеровщиках. Для портовых бункеровщиков характерны малая скорость и не столь высокие требований к мореходности, что позволяет максимально упростить форму корпуса.
Устьевые порты характеризуются ограниченными глубинами часто наличием весьма жестких ограничений по надводному габариту. Для бункеровщиков, предназначенных для эксплуатации в устьевых портах, характерны:
- упрощенная форма корпуса, близкая к понтонам;
- осадка 2,5-3,0 м;
- низкие надстройки и подъемные рулевые рубки.
Для всех портовых и рейдовых бункеровщиков топливом дедвейтом 600 тонн и больше должно быть двойное дно соответствующей высоты и двойные борта соответствующей ширины.
Портовые и устьевые бункеровщики могут иметь в большей или меньшей степени (в зависимости от условий эксплуатации) упрощенную форму корпуса. От экстремально упрощенной «понтонной» формы у относительно тихоходных самоходных бункеровочных барж до умеренно упрощенной (сломы по скуле и отсутствие двухплоскостной кривизны днища кормовой оконечности) у портовых бункеровщиков со скоростями хода до 11-12 узлов.
Рейдовые бункеровщики и портовые бункеровщики, эксплуатирующиеся в слабо защищенных акваториях, имеют, как правило, хорошо обтекаемую форму корпуса с развалом носовых обводов выше ватерлинии для обеспечения хорошей всхожести на волну.
Форштевень – наклонный для судов с ледовой категорией или наклонный в надводной части и вертикальный в подводной. Устьевые и мелкосидящие бункеровщики могут иметь носовой транец.
Бульбообразная носовая оконечность не применятся из-за большой вероятности аварийных повреждений при частых швартовках к другим судам (особенно в условиях рейда).
Для уменьшения габаритной длины судна кормовая оконечность транцевая.
В подводной части в зависимости от типа пропульсивной установки применяется либо форма с кормовым подзором и скегом (для судов с винто-рулевыми колонками), либо V-U образные шпангоуты (для судов с «традиционным» винто-рулевым комплексом). Мелкосидящие бункеровщики имеют туннельные кормовые образования.
Машинное отделение и жилая надстройка только в корме, так как это требуется для «нефтеналивных» судов, к которым и относятся бункеровщики топливом. На мелкосидящих портовых и устьевых бункеровщиках, эксплуатирующихся в относительно благоприятных по температуре наружного воздуха условиях, возможно применение модульных блоков энергетической и пропульсивной установки, размещаемых на палубе.
Жилая надстройка и крылья мостика не выступают за габариты основного корпуса, причем с учетом крена в 5-9 градусов. На бункеровщиках, эксплуатирующихся в устьевых портах с жестким ограничением надводного габарита, применяются подъемные рулевые рубки.
В общем случае, бункеровщик – это гладкопалубное судно с минимальным надводным бортом. Рейдовые бункеровщики имеют полноценные надстройки бака и юта. У портовых бункеровщиков желательно наличие надстройки бака (как минимум стандартной высоты). При этом для судов, имеющих жесткое ограничение надводного габарита, надстройка бака может быть заменена на седловатость палубы в носу.
Грузовые танки бункеровщиков топливом подразделяются минимум на 2 типа груза (светлые и темные нефтепродукты). Как правило, дополнительно оборудуются танки для смазочного масла. Наличие продольной переборки в ДП для уменьшения влияния свободной поверхности в грузовых танках в процессе бункеровки.
Практически все районы эксплуатации судов-бункеровщиков находятся в зонах повышенного экологического контроля. Особенно это относится к районам Севера, Дальнего востока и Каспийскому морю. Таким образом, суда-бункеровщики должны соответствовать требованиям класса «ECO- S ».
Существующая потребность в партиях топлива для обеспечения судов на рейде колеблется от 3-4 сортов по 700-900 т до 3-х сортов в соотношении 1500:1000:500 т. Наиболее применимым для рейдового бункеровщика с учетом вероятного роста тоннажа бункеруемых судов представляется следующий состав бункера: тяжелое топливо – около 1500 тонн; дизельное топливо – около 900 тонн (до 2-х сортов); смазочное масло – около 100 тонн, что в сумме составляет грузоподъемность рейдового бункеровщика 3000 тонн.
Портовое судно-бункеровщик со следующим составом бункера: тяжелое топливо – около 800 тонн; дизельное топливо – около 220 тонн; масло – около 67 тонн, что составляет в сумме около 1100 тонн. Целесообразность использования бункеровщика в качестве основного нефтесборного судна при ЛАРН, которое не только само собирает нефть с поверхности воды, но в первую очередь должно принимать собранную нефть с других судов, приводит к оценке его полной грузоподъемности около 1500 тонн.
Бункеровщики топливом в устьевых портах в основном используются для бункеровки судов смешанного «река-море» плавания. Существующие ограничения габаритов судов смешанного плавания обуславливают практически не изменяемые партии бункера для таких судов. С учетом вероятного роста количества бункеруемых судов, принимается грузоподъемность в 650 т.
Класс судов по району плавания может варьироваться в очень широком диапазоне от ограниченного района плавания «R2» по классификации РС до морских и озерных классов РРР. В общем случае для рейдовых бункеровщиков целесообразно принятие класса ограниченного района плавания «R2» по классификации РС. В обоснованных случаях, где это позволяют ветро-волновые условия, возможно принятие класса ограниченного района плавания «R3» с целью снижения металлоемкости корпуса. Для портовых бункеровщиков наиболее приемлемым является класс ограниченного района плавания «R3» по классификации РС. Бункеровщики для эксплуатации в устьевых портах должны соответствовать также требованиям, предъявляемым к судам внутреннего плавания. В общем случае для устьевых бункеровщиков оптимальным является класс РРР ограниченного района плавания «М-СП 3,5». При этом, в случае сочетания рейдового бункеровщика с работой в устьевом порту целесообразен класс РС ограниченного района плавания «R2-RSN» или «R3-RSN», а для бункеровщика, работающего в хорошо защищенных портовых акваториях, может быть достаточно класса «О-ПР» по классификации РРР.
Районы эксплуатации бункеровщиков топливом по ледовым условиям также значительно отличаются как по регионам, так и внутри бассейнов. Таким образом, класс судов по ледовым условиям может варьироваться в очень широком диапазоне – от категорий ледовых усилений «Ice 3» по классификации РС, позволяющей регулярное плавание в канале за ледоколом при толщине льда до 0,65 м, до категории «лед 10» РРР, позволяющей эпизодическое плавание в мелкобитом льду толщиной 10 см.
В общем случае для бункеровщиков, эксплуатирующихся в Северном и Дальневосточном регионах, целесообразно принятие категории ледовых усилений «Ice 3 » по классификации РС. В обоснованных случаях, где это позволяют ледовые условия возможно принятие категории ледовых усилений «Ice 2 » с целью снижения металлоемкости корпуса. Для бункеровщиков, эксплуатирующихся в Финском заливе Балтийского моря и Азовском море, достаточно категории ледовых усилений «Ice 2 ». Каспийским бункеровщикам достаточно иметь категории ледовых усилений «Ice 1 ». Устьевым бункеровщикам с классом РРР, соответственно, «речные» категории в зависимости от района эксплуатации. Бункеровщики в незамерзающих портах вообще могут не иметь ледовых усилений.
Разработанная в рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 гг.» «линейка» дальних, рейдовых, портовых и устьевых бункеровщиков рекомендуется как основа для дальнейшего проектирования и постройки новых танкеров-заправщиков для отечественных заказчиков. Заложенная в параметрическом ряде возможность получения заданных технико-экономических характеристик за счет изменения длины цилиндрической вставки позволит обеспечить серийность в постройке и обеспечить сопряжение интересов значительного числа владельцев бункерных компаний и заводов-строителей.
Бункеровкой называют заправку больших судов: танкеров, лайнеров, и контейнеровозов топливом и моторным маслом. Применяют бункеровку для того, чтобы обеспечить движение морских судов и иные потребности. Сразу стоит заметить, что процедура выгрузки нефти (на полном ходу и на причале) называют не бункерной, а грузовой процедурой.
Процесс бункеровки судов топливом
Процесс бункеровки осуществляется на реках, в озерах, в морях и океанах. Бункеровку можно проводить различными способами. Зачастую дозаправка совершается на ходу, причем для неё используют также рыболовные судна (на них устанавливают узкоспециализированное оборудование).
При проведении бункеровки на причале её совершают при помощи специального трубопровода или авто-цистерн.
Иногда бункеровка производится, когда суда стоят на якорях, в таких случаях в качестве основы считают специальное судно.
Процедура бункеровки имеет свои специфические аспекты, потому и производить бункеровку должны только квалифицированные компании, применяющие специализированное оборудование для дозаправки.
Хранение и подачу топлива могут производить плавучие заправочные станции (ПЗС). На бункер (специальное судно) устанавливают оборудование с цистерной.
У технологии проведения бункеровки есть свои нюансы. Обязательно должны учитываться марка и тип топлива, чтобы задать требуемую температуру. Топливо должно иметь температуру на десять градусов меньшую, чем температура воспламенения. Чтобы соблюдать эти правила, оборудование оснащают дополнительными инструментами, позволяющими контролировать температуру передаваемого при бункеровке топлива.
Способы бункеровки топлива
- Бункеровка с причала. Наименее трудозатратный способ.
Выполняется двумя способами:
- С автоцистерны;
- К причалу отшвартовывается бункерующее судно.
- Бункеровка на рейде.
Выполняется только с бункеровщика на судно, стоящее на рейде.
При этом бункеровщик или бункеруемое судно ставят на якорь.
- Бункеровка на ходу или бункеровка в дрейфе.
Чаще всего применяется на рыболовных судах.
- Малая бункеровка.
Основные этапы — это хранение и выдача топлива судам маломерного флота. Является самым экологичным и безопасным видом бункеровки водно-моторных судов.
Под бункеровкой в современном представлении понимают заправку топливом и моторными маслами суден. Осуществляется бункеровка, как правило, на рейдах, у причала, на ходу или в дрейфе на реке, в озерах, морях и океанах. Осуществляется всеми основными видами необходимых нефтепродуктов.
Но всё же основную бункеровку ведут с берега (причала) - с автоцистерны.
ГК «КОРВЕТ» предлагает инновационные насосные установки, предназначенные для эксплуатации на нефтяных базах, эстакадах, при бункеровке судов, а также в системе промышленных стоков и отходов, для перекачки вязких жидкостей при аварийных ситуациях или при загрязнении песком, глиной, щепой, а также при проливах нефти и нефтепродуктов.
Насосы производства ГК «КОРВЕТ» : УОДН и винтовые применяются для бункеровки судов, воздушных судов и прочего.
Бункеровка осуществляется на основании заявки заказчика, в которой указывают наименование транспортировочного судна, порт назначения бункеровки, дату и время прихода-отхода судна, самой бункеровки и полное описание перевозимых необходимых нефтепродуктов.
Рынок предлагаемых услуг заправки как речных, так и морских судов в настоящее время является одним из приоритетных направлений в торговле продуктами нефти и нефтепереработки.
По данным 2013 года объем российской его составляющей, оцениваемый в судовом топливе, достигает 8-10 миллионов тонн в год. Основными представителями здесь являются хозяйственные предприятия, в которых есть значительная доля материнского капитала таких мировых компаний как «Газпромнефть Марин Бункер», «ЛУКОЙЛ Бункер», а также ряд других бункерных российских и зарубежных предприятий.
Для заправки судов используется два основных вида топлива: тяжелое (флотский мазут) и легкое топливо (судовое маловязкое топливо, СМТ).
Виды бункерного топлива
- Топливо дизельное Л-0,05-62
- Топливо дизельное Л-0,2-62
- ТМС 1 вида
- ТМС 3 вида
- Мазут топочный М-40, III вида, малозольный, t заст. 25 С
- Мазут топочный М-100, II вида, малозольный, t заст. 25
- Мазут топочный М-100, VII вида, зольный, t заст. 25 С
- Мазут топочный М-100, VI вида, зольный, t заст. 25 С
- Масла М14ДЦЛ30
- Масло М14Г2ЦС
- Масло М-16Г2ЦС
- Масла М20Е70
- Масла М10Г2ЦС
Два основных вида судового топлива:
- Тяжелое – это мазуты вязкости от 30 до 700 мм2/с (residual или Intermediate Fuel Oil (IFO) в международной классификации).
- Легкое - это дистилляты (distillate или Marine Diesel Oil (MDO) и Marine Gas Oil (MGO)).
В судоходстве применяют международный стандарт ISO 8217, что определяет качественный состав топлива. Значительное влияние на бункерный рынок на сегодняшний день приобрели организации охраны окружающей среды. ИМО (IMO) - международная морская организация, одной из важных мер по борьбе с загрязнением окружающей среды которой стала международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, в редакции 1978 (MARPOL 73/78).
Бункеровка воздушных судов. Для того, чтобы повысить эффективность реализации нефтепродуктов отдельными направлениями бизнеса стала реализация авиакеросина, смазочных материалов, битумных материалов, нефтехимии и бункеровка. Это позволило расширить географию бизнеса и повысить эффективность продаж. Реализация авиатоплива и эксплуатация топливозаправочных комплексов, а так же предоставление комплекса услуг по обеспечению воздушных судов авиа-горюче-смазочными материалами производится часто и регулярно. Аэропорты, в особенности наиболее крупные, являются комплексами по осуществлению авиабункеровки. Услуги по обслуживанию воздушных судов в аэропорту - это единый технологический комплекс услуг, то есть комплекс мер, направленный на осуществление воздушной перевозки.
Бункеровка мазута
Образуемый в процессе переработки нефти-сырца мазут – высокоэффективное топливо для работы судовых котлов. Имея в своем составе высокое содержание углеродистых элементов, удельная масса которых составляет до 87%, водород более 10%, азот и кислород около 1%, оно по праву считается высококалорийным.
Жидкий мазут (топочный, котельный) по химическому составу практически не отличим от нефти, содержит небольшое количество H2О. Ее количество может быть увеличено из-за разогрева в нефтяных цистернах посредством пара или после транспортировки по воде.
При бункеровке мазута следует учитывать технологические особенности горючей жидкости:
- Объект, на который перекачивается мазут, попадает под действие ФЗ № 116 «О промышленной безопасности опасных производственных объектов»;
- При бункеровке мазута в атмосферу и рабочую зону попадают циклические и обычные углеводороды, обладающие достаточно низким уровнем концентрации;
- Оптимальный температурный режим для перекачки высоковязкого мазута марок М-40 (-100) составляет 60°С, поскольку диапазон его застывания колеблется от 10 до 25°С;
- Мазут при соблюдении ряда условий является взрывоопасной смесью;
- Разлив мазута влечет за собой нарушение экологии и природного равновесия.
Технология бункеровки происходит в три шага:
- На сливной эстакаде принимается бункеровочное топливо из железнодорожных цистерн, после чего происходит его слив и последующее собирание в специальных резервуарах.
- Посредством трубопровода происходит транспортировка, движение в суда разной вместимости.
- По трубопроводу топливо транспортируется в суда, которые находятся непосредственно под погрузочными работами на причале.
Погрузка судна осуществляется в следующем порядке:
- После соединения грузового трубопровода и шлангующего устройства необходимо проверить герметичность такого узла, а также его надежность и заземление;
- Насосное оборудование подает груз по трубопроводу в резервуары судна, начиная с минимальной производительности. Это необходимая мера для проверки безопасности, плотности и герметичности соединения с емкостью судна. Со скоростью, не превышающей 1 метр в секунду, движение груза происходит до момента закрытия днищевого набора с целью погасить образование статистического электричества. После этого, возможно безопасное увеличение производительности насосов до нужных параметров;
- Грузовые клинкеты, их открытие и последующее закрытие, отдача технологических заглушек трубопровода производится экипажем судов;
- В целях экологического надзора и предупреждения ЧС на время проведения операций по транспортировке груза, в зоне погрузки находятся дежурные катера-буксиры, пожарные катера и нефтесборщики в полной рабочей готовности;
- Непрерывный контроль погрузочного процесса;
