Страны лидеры по производству локомотивов. География транспортного машиностроения мира. Крупнейшие страны-экспортеры продукции машиностроения

Производство транспортных средств — вторая по значению отрасль современного машиностроения. Она включает изготовление наземных транспортных средств (автомобили, локомотивы и вагоны для железных дорог), водных (морские, и речные суда), воздушных (самолеты и вертолеты), а также комплектующих изделий для них (двигатели, запасные части) и ремонтные предприятия. Продукция транспортного машиностроения имеет четко выраженное двойное назначение — гражданское и военное, что определяет организацию фирм и предприятий, которые выпускают продукцию обоих направлений.

Развитие транспортного машиностроения непосредственно отражало задачи и требования хозяйства стран мира в каждый исторический период. В эпоху ГТР и МТР возникла потребность в массовых перевозках грузов водным и наземным . Это обусловило сильное развитие сначала судостроения, а позже локомотиво- и вагоностроения, что предопределило производство их продукции преимущественно в XIX и первой половине XX в. Они выполняли и задачи по созданию транспортных средств для населения (пассажирские вагоны, пассажирские быстроходные суда — лайнеры, совершавшие регулярные рейсы).

Автомобиль положил начало формированию в начале XX в. новой отрасли транспортного машиностроения — автомобилестроению как средству создания индивидуального : легкового автомобиля, а затем и грузового. В эпоху темпы хозяйственной и общественной жизни так возросли, что потребовали новых средств транспорта для перевозок пассажиров и ряда видов грузов, требующих срочной доставки. Поэтому в середине XX в. получает мощное развитие производство авиалайнеров, а затем и крупных самолетов для перевозок грузов.

Научно-технический прогресс оказал огромное влияние на развитие транспортного машиностроения. Это хорошо прослеживается на примере силовых установок разного вида на транспорте. Паровая машина на паровозах и пароходах дополнилась электрическим двигателем на электровозах и турбинами на судах: уже в XIX в. широко стали внедряться турбоходы, а в середине XX в. — газотурбоходы и турбоэлектроходы. Массовое применение на средствах транспорта получил двигатель внутреннего сгорания. Так, использование дизеля привело к созданию тепловозов для железных дорог, дизель-электроходов на водных транспортных средствах, а позже его применили на автомобилях и даже самолетах. Изобретение газотурбинного двигателя позволило выпускать локомотивы-газотурбовозы и суда-газотурбовозы.

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания стал самым массовым для средств наземного (автомобили, мотоциклы), воздушного (воздушно-винтовые самолеты), водного (моторные небольшие суда) транспорта. Он сохранил свое значение до настоящего времени. Только в эпоху НТР этот тип двигателя, особенно в авиации, стал вытесняться реактивным (воздушно-реактивным, ракетным). Создание реактивного двигателя позволило применить его не только для боевых ракет, но и для гражданских целей (запуски спутников связи, метеоспутников и т.д.). В автомобилестроении ожидается переход к использованию электрического двигателя.

Появились совершенно новые виды транспортных средств. Авиационная промышленность освоила выпуск вертолетов, не только для военных, но и для гражданских нужд. Начали производиться новые типы подвижного состава для железных дорог — поезда на магнитной подвеске, а также скоростные поезда (250-400 км/ч). В судостроении освоен выпуск плавучих средств, использующих принцип «воздушной подушки», позволяющий им передвигаться как над водной поверхностью, так и по суше. Это привело к созданию экраноплана (экранолета) — летательного аппарата типа самолета.

Роль отдельных транспортных средств в производстве продукции транспортного машиностроения менялась в зависимости от потребностей народного хозяйства. В конце прошлого века изготавливались только два вида этих средств — подвижной состав для железных дорог и продукция судостроения (в начале века усилилось его значение). К началу Второй мировой войны получили значительное развитие автомобильный транспорт и автомобильная промышленность. В межвоенный период 1919-1939 гг. начался выпуск гражданских самолетов и были организованы пассажирские авиаперевозки.

После окончания Второй мировой войны восстановление потерь транспортных средств снова стимулировано рост судостроения и производства подвижного состава для железных дорог. Только в 60-е гг. начался бурный рост производства автомобилей и пассажирских самолетов. Автомобильная и авиационная промышленность с тех пор занимают по стоимости продукции, а автомобильная и по массовости производства ведущие места в мира. Судостроение резко увеличило выпуск продукции в 70-е гг., в период «нефтяного бума» и, с колебаниями, сохраняет уровень производства. Изготовление локомотивов — тепловозов и электровозов, а также всех видов вагонов значительно сократилось по сравнению с 50-ми гг.

Автомобильная промышленность — самая большая отрасль транспортного с крупносерийным выпуском автомашин. На ее продукцию в 90-е гг. приходилось более 4% ВВП и около 12% стоимости продукции мировой индустрии. В этой отрасли занята большая часть работающих в транспортном машиностроении, в ней достигнута и самая высокая производительность труда на одного занятого. Автомобиль — один из ведущих экспортных товаров машиностроения: за 1950-1997 гг. выпуск автомобилей увеличился в мире в 5,2 раза, а их экспорт — более чем в 18 раз (с 1,2 до 22 млн). В целом на экспорт идет до 35-40% выпущенных автомобилей. Эта роль отрасли обусловлена многофункциональными особенностями автомобиля как средства индивидуального и общественного транспорта, средства перевозок большого количества грузов, а также специальными целями.

Развитие автомобильной промышленности во многом определяется цикла автомобиля. В грузовых или пассажирских перевозках в развитых странах цикл составляет 3-5 лет; однако не физическое изнашивание автомобиля делает неэффективной дальнейшую его эксплуатацию (за такие сроки оно невелико). Подавляющая часть автомобилей покупается в силу растущего уровня жизни для замены вполне пригодных старых, что соответственно увеличивает требования ко вновь приобретаемым автомобилям. Создание новых типов и модификаций автомобилей ставит целый ряд технических и экономических проблем при конструировании и производстве, продаже и эксплуатации.

Автомобильная промышленность — одна из самых высокорентабельных, доходных отраслей мировой обрабатывающей индустрии. Достижения НТП обеспечили очень высокую производительность труда в отрасли: на изготовление одной автомашины в Японии или затрачивается всего 120-130 чел.-ч. С учетом массовости выпуска продукции, ее небольшого жизненного цикла и частой заменой старых машин в развитых странах, ежегодные прибыли фирм достаточно устойчивы и велики. Поэтому среди крупнейших по обороту промышленных корпораций в первую их десятку входят и четыре автомобильные.

Научно-технический прогресс в автомобилестроении направлен на решение следующих задач:

повышение надежности конструкции машин;
усиление средств безопасности автомобиля при его использовании в разных сложных ситуациях;
достижение максимальной экологической чистоты при эксплуатации машины;
максимальная экономичность автомобиля при его пробеге и обслуживании.

С этой целью основные научные и конструкторские усилия направлены на применение новых материалов, внедрение экологически чистых энергоносителей, расширение сферы использования электронной техники в автомобильных агрегатах.

Все это обусловливает дальнейший рост связи автомобильной промышленности с другими отраслями индустрии. Она — одна из главных потребителей стали, листового стекла и цветных металлов (алюминий, свинец, цинк), каучуков и пластмасс, а также продукции лакокрасочной промышленности и т.д. Автомобилестроение — важнейший потребитель подшипников во всей индустрии. В последнее десятилетие резко выросло в нем использование благородных металлов (платины как катализатора выхлопных газов, других металлов этой группы в электронном оборудовании). Роль электронной техники в отрасли непрерывно возрастает.

Развитие автомобилестроения определяется ростом мирового автомобильного рынка. Автомобиль — самая массовая продукция транспортного машиностроения, а по величине спроса уступает в машиностроении только электронным изделиям. Он — самый дорогой товар среди продукции массового спроса, поэтому его продажи обусловлены возможностями покупателей на приобретение машины и ее эксплуатацию. Это определяется уровнем доходов населения, который сильно различается по странам мира и в разных социальных группах одного государства. Так, в США средние затраты на новую машину в 90-е гг. составляли 13 тыс. долл., а в семейном бюджете ежегодные расходы на нее достигали 8%, уступая лишь оплате жилья и тратам на питание и одежду. В эти показатели выше — в бюджете 10%. В развивающихся странах автомобиль все еще остается предметом роскоши.

Динамика производства автомобилей имеет свои закономерности. Оно особенно быстро росло с наступлением эпохи НТР, оказавшей сильное воздействие на : транспорт и изменение структуры перевозок; нефтедобывающую и нефтеперерабатывающую промышленность, резко увеличившие производство светлых продуктов переработки нефти; повышение уровня жизни населения в США, странах Западной Европы, Японии и т.д. Поэтому пик прироста выпуска автомобилей в мире пришелся на период 1960-1970 гг. После 1990 г. прирост производства автомобилей в мире снизился. Спрос на них в настоящее время значительно меньше возможностей отрасли: в автомобильной промышленности мира загрузка предприятий составляет около 80%, т.е. 1/5 их мощностей не используется.

Структура мирового производства автомобилей имеет свои особенности. Автомобиль был создан как средство индивидуального транспорта. Эту главную функцию он сохранил до сих пор, несмотря на появление грузовых автомобилей, автобусов, специальных автомашин. В мировом выпуске автомобилей устойчиво сохраняется высокая доля легковых автомашин (около 75%). Снижение этой доли приходилось только на периоды политических кризисов, экономических спадов: так, резко сокращалось производство легковых машин в годы войны и рос выпуск грузовиков для армии. В годы нефтяных кризисов (70-е — 80-е гг.) также имело место временное сокращение спроса и производства легковых автомашин.

В структуре выпуска автомобилей по странам были и сохраняются большие различия. Велика доля грузовиков в государствах с развитым спросом на машины малой грузоподъемности (до 2 т), в том числе пикапы, фургоны (в США, Канаде, Японии). Если в большинстве государств мира в 1995 г. доля грузовиков не превышала 25%, то в Индии она составляла 38%, Канаде — 45, США — 47, а в КНР достигла 78%. В СССР до середины 70-х гг. резко преобладало производство тяжелых грузовиков. Это типично для стран (например КНР), создающих свою в процессе индустриализации, с низким уровнем жизни населения, а также с крупным военно-промышленным комплексом и большой армией. Япония создала крупное производство как небольших, так и тяжелых грузовиков.

Особенность современной структуры автомобильной промышленности мира — стремление разнообразить ассортимент выпускаемых типов, видов, моделей как легковых, так и грузовых автомашин в соответствии с требованиями и заказами рынка. Нередко отдельные фирмы производят десятки типов и моделей автомашин, зачастую на одном конвейере. При этом учитывают требования даже индивидуального заказчика на оборудование автомобиля, его дизайн.

В организации автомобильной промышленности в период НТР произошли крупные изменения. До Второй мировой войны связи поставщиков деталей, материалов ограничивались чаще территорией одной страны. С середины XX в. появились прочные региональные связи (например, поставки электрооборудования, а затем и целых агрегатов из на автомобильные заводы ). По этому принципу создается производство автомобилей из импортных деталей (однако в , например, до 40% комплектующих — собственные). В настоящее время поставщики деталей и материалов большинства фирм рассредоточены по всему миру, их продукция идет на комплектацию автомобилей разных фирм мира.

Автомобильная промышленность — одна из самых монополизированных отраслей мировой индустрии. В 1996 г. четыре крупнейшие компании на своих национальных территориях и за рубежом произвели 48% автомобилей в мире («Дженерал Моторс» — 14,3%, «Форд» — 12,6, «Фольксваген» — 10,6, «Тойота» — 10,3%). Вторая по значимости группа компаний — еше 29% («Фиат» -6,3%, «Пежо-Ситроен-Тальбо» -6,3, «Ниссан» -6,0, «Хонда» -5,4, «Рено» — 5,1%). Таким образом, 9 ведущих автомобильных компаний всего лишь пяти стран мира давали 77% мирового производства автомобилей. Такая высокая монополизация обусловила исключительно острую конкуренцию автомобильных фирм на мировом рынке.

Конкуренция в крупносерийном автомобильном производстве обусловлена более быстрым ростом мощностей в отрасли, чем спросом на новые автомашины. Эта конкурентная борьба проявляется между автомобильными фирмами одной страны. Она стимулирует повышение качества машин, расширяет их ассортимент за счет разработки все новых моделей и совершенствования всех агрегатов. В последнее время стремление выжить вынуждает идти на объединение фирм как внутри страны («Пежо-Ситроен» во Франции), так и с фирмами других государств. В отдельных случаях более мощные фирмы покупают более слабые (например, фирмами скуплены заводы других фирм в , Великобритании, Испании и за пределами Европы).

Конкурентная борьба развертывается и между странами — продуцентами автомобилей. Свои национальные рынки государства защищают от ввоза иностранных автомобилей (даже высокого качества) жесткой таможенной политикой. В периоды создания национальной автопромышленности устанавливали внешнеторговые барьеры на ввоз автомашин: Япония и (50-е гг.), (60-е гг.) И т.д. Они сохраняются до сих пор на уровне 40% в Испании и до 300% в КНР. Некоторые страны вообще запретили ввоз иностранных автомобилей (). Однако даже либеральные невысокие тарифы создают немалые трудности странам — продуцентам автомобилей для их экспорта.

Стремлению преодолеть таможенные барьеры на ввоз готовых автомашин способствовала практика торговли комплектами деталей и агрегатов, которые облагались невысокими пошлинами. Это в свою очередь вело к необходимости создания автосборочных предприятий в стране-импортере ( , ). Еще более предпочтительным для крупных фирм являлось строительство в странах с большим спросом на автомобили собственных автомобильных заводов. Таким путем возникли заводы Форда в Европе и других регионах. В настоящее время этот опыт широко используется в других странах разных регионов. Так, в США, импортирующих большое количество автомашин, японские фирмы построили ряд моторных и сборочных автозаводов.

В размещении мировой автомобильной промышленности в период 1950-1995 гг. произошли заметные изменения. Она создана в нескольких десятках стран. Многие из них (например, КНР) стали производить автомобили впервые, другие (Япония, Испания) очень сильно увеличили их выпуск. В ряде государств (особенно в России и других странах , в Румынии, Чехословакии и др.) произошла структурная перестройка автомобилестроения, вызвавшая спад выпуска автомобилей. Так, СССР еще в 1990 г. делил с 5-6 места в мировом выпуске автомашин. в 1995 г. не вошла даже в десятку ведущих стран: производство автомашин за 1990-1997 гг. уменьшилось (главным образом за счет грузовиков) с 1,8 до 1,0 млн. Резко возрос импорт подержанных автомобилей. В некоторых странах Восточной Европы иностранные фирмы («Фольксваген», «Фиат» и др.) стали скупать и модернизировать автозаводы (в Чехии, Польше и др.) или строить новые, переводя производство на выпуск более совершенных автомобилей как для внутреннего, так и для внешнего рынка. Однако производство легковых автомашин остается на уровне конца 80-х гг. В ряде стран ( , ) почти прекратилось изготовление грузовых автомашин и автобусов. В , Чехии, Румынии, России, Украине оно уменьшилось на 70-93%.

Это изменило географию мировой автомобильной промышленности: другой стала роль стран и регионов в производстве автомобилей; сложилась новая автомобилями, направления их экспорта и импорта. Главные результаты происшедших изменений в географии мирового автомобилестроения:

сформировались три главных ареала отрасли (Азиатский — с ведущей ролью в нем Японии, Североамериканский — с мощным доминированием в нем США и Западноевропейский — с менее выраженным в нем значением ФРГ), на которые в 1995 г. приходилось 90% выпуска автомобилей в мире;
подавляющую часть автомобилей (86%) производят всего 10 государств мира (в 1950 г. их доля достигала 99,7%);
существенно снизилась роль трех ведущих государств в автомобильной промышленности мира (1950 г. — 87,6%, 1995 г. — 54,1%);
лидерами в отрасли в одинаковой степени стали США и Япония;
доля США в производстве автомашин за эти годы сократилась в мире с 76 до 24%;
сложились новые направления внешней торговли: сильно возросла внутрирегиональная торговля во всех трех ее ведущих ареалах, а также межрегиональная, особенно экспорт автомобилей из Азиатского и Западноевропейского ареалов автомобилестроения.

Авиаракетно-космическая промышленность (АРКП), возникшая в эпоху НТР интегрированная отрасль машиностроения, объединила созданную еще в период НТР авиационную промышленность с новейшей ракетно-космической. АРКП наряду с электронной является наиболее наукоемкой отраслью промышленности. В отличие от электронной она гораздо больше зависит от инновационных конструкционных материалов, поставляемых металлургией и . Для АРКП особое значение имеет продукция электронной промышленности («авионика» — электронное оборудование самолетов и сложнейшие системы электронной аппаратуры для ракет и спутников).

Авиационная промышленность формировалась изначально как отрасль военного характера и лишь позже перешла на выпуск гражданских самолетов. Тот же процесс повторяет и ракетно-космическая промышленность, которая пока остается преимущественно отраслью . Она только делает первые усилия для изготовления гражданской продукции (спутники связи, метеоспутники и др.). Поэтому обе отрасли являются высокомилитаризированными, их развитие определяется размером постоянных военных заказов государства, а в авиационной промышленности и возможностями экспорта авиационной техники в большинство . Производство гражданских самолетов целиком зависит от поступления заказов на национальном и мировом рынках и может колебаться из года в год очень сильно.
Стоимость продукции авиационной промышленности мира в середине 90-х гг. XX в. оценивалась в 250 млрд долл., т.е. примерно в 4 раза меньше, чем в автомобильной. Это обусловлено особенностями выпуска продукции: производство не массовое — штучное. Так, ежегодное изготовление крупных пассажирских самолетов — авиалайнеров — не превышает 1 тыс. То же относится к вертолетам военного и гражданского применения — 600-1200 единиц в год. Лишь выпуск легких самолетов (учебных, спортивных, деловых и др.) ведется в больших объемах ввиду значительного спроса на них и сравнительно невысоких цен (крупный авиалайнер стоит до 180 млн долл., а легкий самолет — 20-80 тыс. долл.).

Высокая наукоемкость отрасли — результат особой сложности продукции отрасли. На разработку новых конструкций боевой и гражданской авиационной, а тем более ракетно-космической техники уходит от 5 до 10 лет. Задача достижения высокой эксплуатационной надежности продукции, обеспечение длительности использования самолетов (авиалайнеров до 20-30 лет) вызывает необходимость создания новых видов конструкционных материалов, совершенствования всех агрегатов авиационной и ракетной техники. Это обусловливает очень высокие расходы на НИОКР. Весь уровень расходов на конструирование и создание продукции АРКП настолько велик, что его могут позволить себе только немногие фирмы нескольких промышленных государств мира.

Высокая степень капиталоемкости АРКП определяет и соответственно высокую монополизацию отрасли: в ведущих странах насчитывается лишь по нескольку (3-4) фирм этой отрасли. Чрезвычайно жесткая конкуренция способствует слиянию даже крупных фирм внутри одной страны («Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас» в США) и фирм разных стран в Западной Европе («Эйрбас индастри», объединившая авиационные фирмы Франции, ФРГ, Великобритании и Испании). Цель европейского объединения — противостояние продуцентам авиатехники США. О роли монополий можно судить по тому, что в 1996 г. около 90% крупных гражданских авиалайнеров (на 100 и более пассажиров) давали две фирмы в мире: «Боинг» и «Эйрбас». Выпуск двигателей ограничивался также 10 фирмами.

Структура АРКП промышленных стран сложна: в ней выделяется ракетостроение, производство космических аппаратов как новейшие самостоятельные отрасли; авиационная промышленность представлена производством разных типов самолетов и вертолетов, двигателей, авионики (электронного оборудования). Хотя технология ракетного производства освоена многими странами, тяжелые многоступенчатые ракетные системы для запуска спутников дают менее 10 стран, космические корабли многоразового использования — только США, а постоянную космическую станцию создали лишь в СССР.

В настоящее время самолеты и вертолеты делают более 20 стран мира, однако их возможности производства неодинаковы как в изготовлении гражданской, так и, особенно, военной авиатехники. Крупные авиалайнеры на 100-400 пассажиров выпускают только США, объединенная фирма ведущих государств Западной Европы — «Эйрбас», а также государства СНГ (Россия, ). Они же могут изготовлять супергрузовые транспортные самолеты. Эти самолеты с дальностью полета до 10 тыс. км и более предназначены обслуживать межконтинентальные авиалинии. Указанные государства и ряд других (Бразилия, Канада, КНР) производят лайнеры с числом пассажиров до 100 для внутриконтинентальных линий.

Все большее значение приобретает выпуск легких гражданских самолетов для разных целей. Самые дешевые и массовые — «деловые», для патрулирования, полицейские, спортивные, санитарные с числом посадочных мест до 10. В 1995 г. количество таких самолетов, находящихся в эксплуатации в разных странах, оценивалось в мире в 330 тыс. Сюда же относятся легкие вертолеты для тех же целей.

Производством таких легких и дешевых самолетов занимаются фирмы многих стран, имеющие авиазаводы и выпускающие их пс зарубежным лицензиям.

В производстве военных самолетов всех типов — от стратегических бомбардировщиков до истребителей, тренировочных и военно-транспортных — вне конкуренции были США и СССР. Они располагали опытными кадрами в НИОКР, в самолетостроении, на предприятиях и на обеспечение национальных программ развития военной авиации. В большинстве других государств технические и научные возможности были меньше, и они производили преимущественно истребители, средние фронтовые бомбардировщики и штурмовики. Многие из них выпускали вертолеты по лицензиям или собственных конструкций.

Высокий уровень монополизации присущ и производству двигателей. К ним предъявляют все больше технических, экономических, экологических требований, которые все более ужесточаются (надежность, снижение расхода топлива, уменьшение шума и опасных выхлопов). Моторы для легких самолетов производят многие страны, но двигатели для авиалайнеров, военных самолетов — ограниченное число стран и фирм. Эти двигатели дорогостоящи (до 35% стоимости лайнера), и на их выпуске специализируются самые крупные фирмы (в США — «Дженерал Электрик», «Пратт энд Уитни»; в Великобритании — «Роллс-Ройс»; во Франции — «СНЕКМА», в ФРГ также одна фирма; в России — заводы в Рыбинске, и др.; на Украине — Запорожье). Эти фирмы стали монополистами в производстве мощных авиационных двигателей.

В послевоенные годы существенно изменилась роль отдельных стран и регионов в мировом производстве авиационной техники. Германия и Япония, которые имели очень крупную авиационную промышленность до Второй мировой войны, практически ее ликвидировали. Несмотря на весь их современный научный потенциал, накопленный опыт в авиастроении и индустриальную мощь, они по разным причинам (в том числе запрет после войны иметь военное самолетостроение) не восстанавливали утерянные позиции в мировой авиационной промышленности. В известной степени это относится и к Италии.

Самый мощный ареал АРКП — США. В годы Второй мировой войны и после нее в процессе создания и развертывания систем вооружений складывались исключительно благоприятные предпосылки для военного самолетостроения и производства мощных ракет. Быстрому росту выпуска гражданской авиатехники способствовали потребности в обеспечении перевозок внутри страны и за рубежом. У США в послевоенные годы не было сильных конкурентов в создании разных типов пассажирских самолетов (небольшое количество их изготавливали только Великобритания и ). Поэтому весь авиационный рынок западных стран оказался у США: они поставляли свою военную авиационную технику членам НАТО, а пассажирскую — подавляющей части государств мира. Все это стимулировало рост всех отраслей авиационной промышленности страны.

Материальная основа развития АРКП — промышленная база США с ее , обеспечивающим все потребности авиационного и ракетного производств. Особо надо выделить самую большую в мире электронную промышленность, химическую и . Страна располагает крупнейшей в мире научной базой, которая в значительной степени привлекалась к выполнению исследовательских работ для АРКП. Монополизация всей отрасли исключительно велика, ведущим фирмам АРКП нет сильных конкурентов, однако идет процесс их слияния, увеличения роли в стране и в мире.
В АРКП США в 80-е гг. было занято 1,3 млн человек, в 1996 г численность их уменьшилась до 0,8 млн, что в 3 раза больше, чем во всей этой отрасли в странах Западной Европы. На США в 1996 г. приходилось 45% продаж авиационной техники в мире (до 1/3 ее шло на экспорт). Ведущие фирмы производят разную по назначению военную и гражданскую авиатехнику («Боинг» и «Макдоннелл» — преимущественно авиалайнеры, «Локхид Мартин» и «Нортроп Грум-ман» — военную, «Белл Текнолоджи» — вертолеты и т.д.). Их роль в мировом авиастроении очень велика: в 1997 г. «Боинг» дал 70% самолетов на мировом рынке (западноевропейский «Эйрбас» — 15%).

В западноевропейской АРКП наиболее значительна роль Франции и Великобритании. Обе страны кроме пассажирских авиалайнеров «Эйрбас» производят ряд типов военных самолетов (истребители) и ракетно-космическую технику, поставляют в США свои двигатели. Эти страны совместно с ФРГ выпускают транспортные вертолеты. На вооружении большинства стран НАТО в Западной Европе находится авиатехника США, а попытки создать свои образцы самолетов на XXI в. пока безрезультатны (проект «Евроистребитель»).

СССР до 1991 г. был наряду с США ведущей страной по уровню развития АРКП. Он первый начал освоение космического пространства. Авиационная промышленность получила мощное развитие уже до Второй мировой войны, подтвердила свое превосходство в качестве и количестве над авиатехникой Германии в годы войны. Еще в 30-е гг. стране принадлежали многие выдающиеся авиационные рекорды. До 1990 г. СССР обладал 1/3 мировых рекордов в авиации. Авиационная промышленность была одной из самых крупных отраслей машиностроения страны.

Особенностью структуры производившейся продукции АРКИ было значительное преобладание военного самолетостроения и ракетно-космической отрасли (соотношение выпуска военных и гражданских самолетов было 80:20). Полностью обеспечивая потребности своих военно-воздушных сил, СССР большое количество самолетов экспортировал и был, наряду с США, ведущим их поставщиком. С 1961 г. самолеты из СССР поступили в 60 стран мира (более 7500 единиц, в том числе 4500 вертолетов). До 1990 г. СССР обеспечивал поставки самолетов для 40% мирового авиапарка и 1/3 мирового парка боевых машин (в социалистические страны Восточной Европы, многие государства Азии и ).

Успехи авиационной, а затем и ракетно-космической промышленности СССР были обусловлены развитием НИОКР. В стране сложились крупные научно-исследовательские центры (ЦАГИ) и целый ряд всемирно известных конструкторских бюро в самолетостроении (Туполева, Ильюшина, Яковлева и многих других) и в ракетостроении (Королева). В СССР, наряду с США, была создана многоотраслевая авиационная промышленность, выпускавшая все типы гражданских и, особенно, военных самолетов. В ней было занято более 1 млн человек, работавших на нескольких сотнях предприятий отрасли.
После распада СССР ряд крупных предприятий отрасли оказался вне России (на Украине, в Узбекистане), хотя был тесно связан в едином комплексе. Сокращение военных заказов и закупок пассажирских самолетов привело к упадку авиационной . Как показывают международные авиасалоны, страна имеет все необходимые условия (конструкторские кадры, заводы) для производства самолетов мирового уровня, подчас опережающих образцы США и других стран. Однако зарубежные авиационные фирмы не хотят иметь таких конкурентов, навязывают продажу своих авиалайнеров России, подрывая их выпуск в стране.

Судостроение — старейшая отрасль современного транспортного машиностроения, но в настоящее время оттеснена на второй план, утратив свое былое значение в производстве транспортных средств. Это обусловлено малой экономической эффективностью судостроения. Оно весьма материалоемко, трудоемко, процесс строительства крупных судов длителен (до года), стоимость же их сравнительно невелика. Срок службы судов, гарантирующий их безопасную эксплуатацию, в 2-3 раза меньше, чем у пассажирских авиалайнеров. Ремонт и разделка отслуживших свой срок судов трудоемки и дорогостоящи. Поэтому в ряде стран (особенно в России) образовались «кладбища кораблей», представляющие определенную угрозу для окружающей среды. В силу этих причин большинство развитых в промышленном отношении и резко уменьшили объемы своего судостроения.

Однако роль в мировых грузоперевозках исключительно велика. Поэтому все усилия НТП в судостроении были направлены на повышение эффективности отрасли: создание новых типов судовых двигателей, сменивших паровую машину; внедрение новых конструкционных материалов (пластмасс, стеклопластиков, алюминия и т.д. вместо традиционных древесины и стали); организацию производства отдельных секций будущего судна с последующей их сборкой на верфях; конструирование новых типов судов и оборудования для них, сокращающих время на погрузочно-разгрузочные работы; оснащение судов современными телекоммуникационными средствами связи и радиолокаторами.

Все это призвано удешевить строительство судов, существенно увеличить размеры и прочность их конструкции (например, создать супертанкеры грузоподъемностью свыше 500 тыс. т), уменьшить пожароопасность, повысить мореходные качества судов и снизить вероятность катастроф на море, а в конечном итоге увеличить эффективность эксплуатации и сроки службы судов.

Мировая продукция судостроения испытывает сильное воздействие общего состояния экономики, политической обстановки в мире. Это обусловливает или рост заказов на суда, или резкое их падение, в том числе переключение на сооружение военных судов. Так, в 1938 г. было построено меньше судов, чем в 1928 г. в период подъема мировой экономики. кризисы в мире в 70-80-е гг. привели к сокращению строительства танкеров. Поэтому при значительном увеличении производства морских торговых судов (за 1950-1995 гг. более чем в 5 раз) в отдельные годы имели место сильные колебания.
В эпоху НТР структура продукции судостроения существенно изменилась: прекратилось строительство пассажирских судов-лайнеров; резко возросла доля специализированных судов. Эпоха трансатлантических быстроходных лайнеров (типа довоенных «Куин Мэри», «Нормандия» и др.) с развитием пассажирских авиаперевозок закончилась. Небольшие пассажирские суда (часто паромы) необходимы ряду стран ( , И т.д.) для перевозок пассажиров или для перевозок легковых машин с пассажирами в . Все чаще строят комфортабельные большие туристические («круизные») суда (водоизмещением в 100 тыс. т и более), вмещающие до 3 тыс. пассажиров-туристов.

Среди специальных судов наибольшую долю составляют танкеры для перевозок нефти и нефтепродуктов, сжиженного , химических грузов (аммиак, кислоты, расплавленная сера), пищевых продуктов (растительные масла) и т.д. На танкеры приходится до 1/2 и более тоннажа новых судов. В последние десятилетия возросло число строящихся судов-контейнеровозов для перевозок многих видов готовой продукции. Большое значение имеют рыбоконсервные плавучие базы, научно-исследовательские суда, ледоколы для ряда стран, лихтеровозы и др. Сокращается доля судов для перевозок массовых грузов (углевозы, рудовозы и др.).

В географии судостроительной промышленности мира в XX в. произошли коренные изменения. Исторически сложившееся самое крупное судостроение в мире традиционно было в Великобритании. Она была лидером до Второй мировой войны (1938 г. — 33% построенных судов) и в послевоенные годы (1950 г. — 38%). После этого начался закат судостроения страны. В 1970 г. Япония оттеснила Великобританию на второе место. В 1970 г. на приходилось уже 48% мирового тоннажа судов, была отодвинута на 4-е место Великобритания, которая в 1980 г. не попала даже в десятку стран — лидеров мирового судостроения.

Сдвиги в размещении судостроения мира в 1950-1995 гг. сильно изменили всю веками формировавшуюся географию этой когда-то ведущей отрасли машиностроения. В 1938 г. более 77% мирового тоннажа построенных судов дали страны Западной Европы. мирового судостроения вывела государства Азии в главный регион этой отрасли: в середине 90-х гг. он давал 78% судов в мире (в том числе Япония — 49%, Республика Корея — 25 и КНР с о. — 5%). Азиатские страны — лидеры в мировом судостроении одновременно превратились и в ведущих мирового значения экспортеров продукции этой отрасли (также до 3/4 их поставок).

Большой потенциал судостроительной промышленности СССР до 1991 г. лишь частично был использован для нужд гражданского судостроения (сооружались атомные ледоколы, небольшое количество крупных танкеров, судов типа « — море»). Основные мощности отрасли выполняли военные заказы (аналогичная ситуация была и в США). Потребности в гражданских судах обеспечивались созданным значительным в социалистических странах — , ГДР, Югославии, Румынии и др. После 1992 г. Россия потеряла ряд центров судостроения на . Судостроительная промышленность России, перестав получать заказы, практически не работает.

Производство подвижного состава для железных дорог сложилось в период ПР, а расцвет его пришелся на эпоху МТР. Это было обусловлено массовыми внутригосударственными и внутрирегиональными потоками грузов для промышленности и быстрым ростом пассажирских перевозок. К началу НТР выпуск локомотивов и всех видов грузовых и пассажирских вагонов достиг в развитых странах Западной Европы и США своего максимума. Конкуренция с автомобильным и воздушным транспортом существенно снизила объемы производства. Оно продолжало расти только в странах Азии (КНР, Индия) и СССР, где роль железнодорожного транспорта оставалась ведущей во внутренних перевозках грузов л пассажиров.

Изменившаяся роль подвижного состава в транспортных средствах способствовала поиску путей совершенствования локомотивов и вагонов. Главные пути — повышение скорости поездов, особенно пассажирских, и увеличение грузоподъемности вагонов, а также веса грузовых составов. Внедрение в производство мощных электровозов и тепловозов позволило повысить скорость пассажирских поездов до 200-300 км/ч (рекорд скорости электровоза — 537 км/ч). Для таких поездов потребовались высокоскоростные дороги. Новым видом поездов стали железнодорожные пассажирские поезда на магнитной подвеске («подушке»). Вес грузовых составов достиг 20 тыс. т (более 300 вагонов в одном составе).

Структура производимого в мире подвижного состава для железных дорог непрерывно совершенствовалась. Уже в середине XX в. промышленно развитые страны мира перестали выпускать паровозы: США с 1955 г., Франция — 1956 г., СССР — 1957 г., ФРГ — 1959 г., Великобритания — с 1961 г. Новые типы локомотивов — тепловозы и электровозы — гораздо более эффективны. Для грузовых перевозок создают очень широкий специализированный парк вагонов, цистерн и т.д. для жидких, газообразных и твердых грузов. Важное направление совершенствования всех видов подвижного состава для железных дорог — повышение безопасности их эксплуатации и экологической защиты ( , шумовой эффект).

Размещение производства подвижного состава для железных дорог претерпело значительные изменения, но все еще отражает национальные и региональные особенности его использования. Лидером в выпуске этой продукции были «великие железнодорожные державы» мира: США, СССР и после 1991 Г — Россия, КНР Большие национальные потребности в подвижном составе определяют масштабы его производства. Максимальное в отдельные годы изготовление локомотивов в этой группе стран достигало от 1 тыс. в КНР до 2,2-2,4 тыс. в СССР и США, грузовых вагонов в СССР — более 70 тыс. и США — более 100 тыс., а пассажирских вагонов от 1 тыс. в США до 1,8 тыс. в ГДР и КНР и 2,2 тыс. в СССР. Промышленные страны Западной Европы с ориентацией продукции на экспорт давали до 1 тыс. локомотивов (Великобритания, ФРГ) и до 2,5 тыс. пассажирских вагонов (ФРГ).

Однако эти показатели производства охватывали период 1950-1980 гг. С тех пор во всех этих государствах (кроме КНР) выпуск подвижного состава для железных дорог сократился в несколько раз. Внутренний спрос в западных странах упал в силу конкуренции автомобильного транспорта. Многие (Индия, Бразилия и т.д.) организовали собственное изготовление вагонов и локомотивов. До 1991 г. крупное производство их было в зарубежных странах СЭВ ( , ГДР, Чехословакия). Эта продукция обеспечивала потребности всех государств Восточной Европы и в первую очередь СССР, но в 90-е гг. выпуск вагонов и локомотивов сократился в 3-5 раз.

Особенно сильно упало производство подвижного состава в России: за 1990-1997 гг. выпуск грузовых вагонов сократился с 25,1 тыс. до 5,0 тыс. шт., пассажирских — с 1225 до 517 шт., тепловозов магистральных — с 46 до 13 шт. Значительная часть предприятий этой отрасли оказалась вне России (на Украине). В результате парк железнодорожной сети не получает достаточного количества нового подвижного состава, стареет и справляется с перевозками только в силу существенного сокращения их объема.

Общее машиностроение. В его состав включают изготовление различных машин и оборудования для многих отраслей народного хозяйства, главным образом сферы материального производства. Оно обеспечивает техникой весь топливно-энергетический комплекс от добычи топлива до его переработки, металлургический, химический, целлюлозно-бумажный и т.д. Особое значение имело создание инновационных видов энергетического оборудования — атомных реакторов в США, Канаде, Японии, СССР и ряде стран Западной Европы (Франция, Великобритания, ФРГ и др.). Сюда же относится выпуск металлообрабатывающих станков, кузнечно-прессового оборудования, робототехники для самого машиностроения. Машиностроение поставляет оборудование для , легкой и в каждой стране. Особенность современной — ориентация главных наукоемких производств (фармацевтического, полимерных материалов, реагентов и особо чистых веществ), а также продукции парфюмерно-косметической, бытовой химии и т.д. на обеспечение повседневных нужд человека и его здоровья.

Развитие обусловило процесс народного хозяйства. Он предполагает повсеместное широкое использование продукции отрасли, всемерное внедрение химических процессов в разные отрасли хозяйства. Такие отрасли промышленности, как нефтепереработка, (кроме АЭС), целлюлозно-бумажная, получение строительных материалов (цемент, кирпич и т.д.), а также многие производства основаны на использовании химических процессов изменения структур исходного вещества. При этом они зачастую нуждаются в продукции самой химической промышленности, т.е. тем самым стимулируют ее ускоренное развитие.

Особенность химической промышленности — очень широкая, разнообразная по составу сырьевая база. Она включает горнохимическую промышленность (добычу серы, фосфоритов, калийных солей, поваренной соли и т.д.). Ее обычно в большинстве стран мира (кроме России) относят к добывающей. Важнейшими поставщиками сырья являются также отрасли, которые не входят в состав самой химической промышленности (нефтехимическая, коксохимическая, газохимическая, лесохимическая, сланцехимическая). Они поставляют не только сырье (чаще всего углеводородное, серу и т.д.), но и полупродукты (серную кислоту, спирты и т.д.). Важнейший результат НТП во второй половине XX в. — повсеместный и широкий переход химической промышленности на использование продуктов переработки нефти, попутного и природного газа: из них получают подавляющую часть продукции отрасли.

Специфические особенности химической промышленности, влияющие на ее размещение, следующие:

очень высокая энергоемкость (в первую очередь теплоемкость) в отраслях, связанных со структурной перестройкой вещества (получение полимерных материалов, продукция органического синтеза, электрохимические процессы и др.);
высокая водоемкость производств (охлаждение агрегатов, технологические процессы);
невысокая трудоемкость большинства производств отрасли;
очень высокая капиталоемкость;

Большинство видов продукции этих отраслей — штучное и производится только по заказам, дорогостоящее, процесс изготовления длителен и растягивается на многие месяцы, меняется по объемам из года в год. Другие виды изделий сравнительно массовые и выпускаются сотнями тысяч и миллионами экземпляров (тракторы, швейные машины, часы механические и т.д.). Продукция общего машиностроения имеет очень широкий ассортимент. Поэтому в отрасли сложилась заметная специализация стран на ряде изделий, что обусловливает высокую экспортность производства.

Размещение производств общего машиностроения во многом повторяет особенности географии всего машиностроения. Так, изготовление станков и кузнечно-прессового оборудования — «сердцевины» всего машиностроения концентрируется в трех ведущих государствах — Японии, ФРГ и США. На них в середине 90-х гг. приходилось до 60% всей продукции этой отрасли в мире. Лидером станкостроения остается Западная (около 1/3 продукции в мире), на втором месте (1/4). Там, кроме Японии, крупными продуцентами станков стали новые индустриальные страны. Вместе с КНР они в сумме дают продукции больше, чем США.

Почти всю номенклатуру продукции общего машиностроения выпускают лишь немногие государства мира — США, СССР, ФРГ, Япония. После 1991 г Россия потеряла возможность ее вырабатывать по всей номенклатуре, ибо ряд предприятий был потерян. Однако и оставшиеся резко сократили за 1991-1997 гг. производство многих видов: экскаваторов — в 5 раз, турбин — в 4, тракторов — в 17, комбайнов — в 30, башенных строительных кранов — в 84 раза. Целый ряд видов продукции этой отрасли (в том числе тракторы и комбайны) Россия вынуждена закупать в других странах мира.

November 18th, 2009 , 10:01 pm

Страны бывают разные. Если не вдаваться в детали, то лучше всего воспользоваться классификацией Николо Макиавелли - страны бывают разумно управляемыми и развращенными. Про развращенные позже, а пока - про одну разумно устроенную.

Китай последняя страна в мире, которая серийно производила паровозы. Официальные источники утверждают, что последний серийный паровоз сошел с конвейера в 1987 году, но я лично видел такой агрегат, на заводской табличке которого значилось "1989". Где-то они еще остались на поездной работе, но я такого не видел, врать не буду. Хотя надо помнить, что Китай обладает самыми большими в мире запасами угля и много лет лидирует в качестве экспортера углей. Почему бы им при таких запасах и дешевой рабочей силе не оставить на поездной работе сотню-другую паровозов. Они и оставили, но паровозы работают только в угольных карьерах провинции Шаньси. Тем удивительнее состояние локомотивного парка современного Китая.

Стандартный китайский паровоз - вариант нашего "Феликса Дзержинского"

Прежде всего, любой более или менее интересующийся человек должен знать, что в Китае применяется европейский железнодорожный стандарт с колеей в 1435 мм, в отличие от наших 1520 мм. Наш формат, конечно удобней, но такого больше нет ни у кого. Кроме стран СНГ, Монголии и Финляндии.
Когда я начинал ездить в Китай на регулярных пассажирских перевозках паровозы уже не использовались, разве что на "Крайнем Севере" - в приграничной с Россией Маньчжурии и Внутренней Монголии, зато частенько можно было встретить локомотивы DF безо всяких букв в которых можно узреть фамильное сходство с нашими тепловозами ТЭ3, а их в СССР с трудом можно было застать уже в середине 80-х. Правда, в последний раз такой тепловозик попался мне в объектив в 2005-м, в провинции Хэйлунцзян, которая к богатым никак не относится.

Тепловоз DF город Сунью, в 70 км от Российской границы

Еще одним пережитком времен Мао остается частенько встречающийся еще тепловоз "Бейдзин". "Пекин" то бишь, такие возят пригородные поезда даже в окрестностях того же Пекина.
Сейчас основным локомотивом на дорогах Китай является DF4. Хороший локомотив, не мощный, но добротный, об этом можно судить по отсутствию подтеков масла и сажи на его боках. Они тягают и пассажирские поезда и грузовые. Эти и другие тепловозы поставляются на экспорт во многие страны мира - Пакистан, Иран, Ирак, Кубу, и (о ужас!) - в Казахстан и Узбекистан. Более продвинутыми тепловозами являются грузовые DF-8 и универсальные DF11. Последние особенно любят китайские поездные бригады. Сдвоенный пассажирский локомотив DF11G работает на скоростных маршрутах между главными городами страны. Аппарат, скажу вам, впечатляющий!
Еще мне понравились скоростные дизель-поезда NZJ1 и NZJ2, насколько я знаю, ничего подобного у нас нет. Надо сказать, что именно эти три локомотива осуществляют скоростное пассажирское движение не только на неэлектрифициорованных участках пути, каковых в Китае с каждым днем становится все меньше. Но и на электрифицированных. Что поражает - так это то, что все они отечественного, китайского производства. Но и это не суть важно. Важно то, что эти локомотивы, может и слегка устаревшие по европейским меркам, все-таки более современные. Чем все, производимое на заводах СНГ. Не лишним будет отметить важное для пассажиров - они тягают составы со скоростью 180-200 км/ч безо всяких лишних остановок. И ведь позволяют китайские пути тягать составы с такой скоростью!
При этом китайские железные дороги развиваются с такой скоростью, что инженеры не успевают порой придумаьб новое. Да и зачем "изобретать велосипед", если иногда проще купить на него лицензию? Грузовые тепловозы ND-5, являющиеся лицензионным воспроизведением американских General Electric C36-7 и симпатичные маневровые локомотивы DF-5 и DF-7, в которых явно чувствуется американское родство - тому зримое подтверждение. Наши маневровые ТЭМ2 правда тоже американцы, но китайские происходят от более молодых моделей.
Но более всего интересно электровозостроение. Мы в СНГ имеем два основных типа железнодорожного электроснабжения - на западе "содружества" в основном поезда потребляют постоянный ток в 3000В, на Востоке - переменный ток с напряжением в 25 тыс. вольт. Плюс от Советского Союза остались еще, по меньшей мере, два типа напряжения контактной сети, но это настолько великая редкость, что о ней и говорить не стоит. Китаю в этом смысле несколько повезло - они начали электрифицировать свои дороги уже, после того как "старший брат" пришел к выводу, что переменный ток удобней, поэтому на всех электрифицированных дорогах общего пользования в Китае используется переменный ток с напряжением 25 тысяч вольт.
Первый китайский электровоз SS1 был сделан основываясь на опыте советского ВЛ-60, а также достижений французских и румынских локомотивостроителей. Их построили 850 штук за 20 лет, с 1968 по 1988, производство более чем скромное для такой страны, но потом, опять же при дядюшке Дэн Сяо Пине, их прорвало - появился модифицированный SS3 в котором были использованы новые технологии. Но главное - китайцы опять решили не "изобретать велосипедов" и закупили в разных странах крупные партии локомотивов.

В Советском Союзе были приобретены 100 локомотивов серии 8G, которые представляли укороченный вариант самого мощного в мире локомотива ВЛ85. К сожалению, китайцам они не приглянулись, да и какой из СССР был поставщики в начале 90-х? Сейчас эти локомотивы возят уголь в провинциях Хэбэй и Шаньси. "Ностальгишка" возникает, на них глядючи - как там Иосиф Виссарионыч сказамши? "Просрали страну!"

В Японии было закуплено 85 электровозов серии 6К которые китайцы в дальнейшем тиражировали как SS7. Хороший локомотив, у него колесная формула 2о-2о-2о, т.е. три тележки по две колесных пары в каждой, что позволяет ему уверенно проходить кривые. Такие встречаются в горных районах страны. Примечательно, что наш ВЛ65 и его более поздний вариант ЭП1, имеющие такую же колесную формулу и предназначеные для тех же кривых, китайцам изначально не приглянулся

Но больше всего им понравился электровоз концерна Сименс, которые в Китае получили название 8К. Их сразу взяли 150 штук, а потом еще и организовали у себя их производство. Нет, в основном китайцы, как утверждается всеми, сделали все сами, но что мы будем разводить здесь! В общем, самым распространенным грузовым электровозом Китая стал великолепнейший электровоз SS4 и его модификации. Он настолько хорош, что его производство не поспевает за потребностями и настолько великолепен, что его закупают Казахстан и Узбекистан. Не удивлюсь я, если через пару-тройку лет такие электровозы станут возить из Китая тамошний ширпотреб, по России и Украине, а в обратном направлении вывозить металл и нефть.

Пассажиров возят электровозы SS7e, который явно скопировали у кого-то, но я так и не понял пока у кого, более распространен SS8 - собственная разработка китайских конструкторов с использованием западных технологий. Ну и наисовременнейший, гордость китайского локомотивостроения SS9 - лицензионный, но серьезно переработанный вариант швейцарского Re 460, более известного под своим коммерческим названием Lok 2000. В чем в чем, а в элетровозо- и тепловозостроении китайцы развалившегося "старшего брата" обошли. Причем, что примечательно, обошли своим умом в смысле маркетинга и умом более умных, чем мы, наций, просто покупая готовые технологии.

Здесь понятно - грамотно организованное государство. Завтра, дабы соблюсти равновесие. Мы обратимся к двум совершенно развращенным государствам+

Наиболее часто встречающийся тепловоз на китайских железных дорогах - DF-4

Грузовой DF-8

Универсальный DF11

Скоростной пассажирский DF11g

Скоростной дизель-поезд NZJ1 в Тайюане, Шаньси

Скоростной дизель-поезд NZJ2 в Пекине

Грузовой тепловоз ND-5 лицензионное воспроизведение американского General Electric C36-7

Маневровый тепловоз DF5

Маневровый тепловоз DF7

Первый китайский электровоз SS1

Электровоз SS3

Электровоз 8G - "урезанный" вариант советского ВЛ85 выпуска Новочерскасского завода

Электровоз SS7 в Наньнине, Гуанси

Жемчужина китайского электровозостроения - SS4

А это – его предшественник, франко-германский 8К

Пассажирский электровоз SS7e

Самый распространенный пассажирский электровоз SS8

Суперсовременный SS9
Ну и наконец, в самые последние годы, китайцы, совместно с фирмой Siemens существенно модернизировали локомотивный парк страны на самых грузонапряженных направлениях. Например, электровозы HXD1, HXD2 созданные в тесной кооперации с немцами и использующие их двигатели, и отечественные типа SS4G используются на углевозной дороге "Datong-Qinhuangdao", где водят поезда весом 10.000-20.000 тонн. Электровоз HXD2 в данное время является самым мощным в мире, их будет построено не менее 200 штук. Также оснащенный немецкими пока моторами HXD3 будет тиражирован в количестве 1040 штук. Он менее мощный, но оставляет далеко позади по своим эксплуатационным характеристикам все, что создано и создается на территории бывшего СССР, а ведь и у нас без Siemens теперь не обходится, правда назвать российское или украинское производство крупносерийным язык не поворачивается.

Грузовой суперлектровоз HXD1-0074 предназначен для сверхтяжелых составов. Его мощность 9600кВт. Первый выпущен в 2004г., Колесная формула Во-Во+Во-Во, всего для дорог Китая намечено произвести 180 шт

Еще более мощный HXD2-0133 (10000кВт) 2005г.,Во-Во+Во-Во

И менее сильный HXD3-0378 (7200кВт) 2004г.,Со-Со сумарно их заказано уже 1040 шт
Китайцы вообще являют миру поразительную способность собирать на своей земле все лучшие образцы, придуманные в мире. Самые современные скоростные локомотивы по лицензии японской фирмы Kawasaki они начали собирать в Циндао.
Таким образом, на данный момент, железные дороги Китая являются самыми современными и сбалансированными по сравнению с любой страной мира. В отличии от США, где в основном используются тепловозы. Китайцы давно электрифицировали самые напряженные маршруты. В отличии от Японии, где наиболее быстрыми темпами развивается пассажирский железнодорожный транспорт высоких скоростей, китайцы уделяют пристальное внимание и традиционным скоростям. Ну а Германия и Франция, что помогают китайцам достичь новых технологических высот, не имеют подобных локомотивов и большей частью модернизируют старые. Про Россию и говорить нечего – будучи в свое время одной из немногих стран, которая строила великолепный подвижной состав самостоятельно и для своих нужд, и на экспорт, полностью вытеснена с этого рынка тем же Китаем. Свершившимся фактом стало и то, что свой внутренний рынок она также защитить не в состоянии.

Скоростной электропоезд CRH2 – я такой видел. Но он слишком быстро пролетал. Чтобы его сфотографировать. Такие ходят по линии Пекин-Далянь

Еще один скоростной электропоезд CRH5

Ну а это – самый скоростной на китайских дорогах тепловоз NDJ3. Их строят по японской лицензии

Также, конкуренцию для Общества по сбыту электровозов на рынок СНГ, могут составить активно развивающиеся проекты по сотрудничеству стран СНГ с мировыми лидерами локомотивостроения, например производство электровозов в Казахстане.

3.3. Мировые производители локомотивов

В настоящее время практически весь мировой рынок железнодорожной техники поделен между несколькими крупными многопрофильными транснациональными корпорациями, в составе которых выделены подразделения, работающие в транспортном машиностроении. На тройку лидеров (Bombardier, Siemens, Alstom) приходится более 50% мирового рынка.

За период 2004-2008 гг. в мире выпущено порядка 5000 ед. электровозов и 8400 ед. тепловозов.

Основными поставщиками электровозов в мире являются – Alstom, Siemens, Bombardier («большая тройка»). Поставки электровозов «большой тройки» охватывают весь мир.

Крупными производителями тепловозов в мире, активно действующих в нескольких регионах, являются две североамериканские тепловозостроительные компании General Electric (GE) и Electro-Motive Diesel (ЕМD), которые производят преимущественно стандартные серии магистральных тепловозов.

В настоящее время происходит значительное увеличение производственных мощностей в Азии. Китайские производители наращивают свои производственные мощности и развивают сотрудничество с мировыми лидерами, поставляя продукцию в основном на свой внутренний рынок, но в последние годы они начали экспортировать локомотивы в Туркменистан, Вьетнам, Узбекистан, Казахстан, Беларусь.

Краткая характеристика мировых производителей локомотивов:

Alstom Transport (Франция)

Alstom вместе с Siemens, Bombardier доминирует на рынке электровозов. В последние годы компания Alstom сконцентрировалась на производстве пассажирского подвижного состава (особенно в высокоскоростном сегменте). В локомотивном сегменте четко выделяется производство электровозов и тепловозов. Производство локомотивов Alstom размещено в Белфорте (Франция) и Дайтонге (Китай).

Таблица 6 – Краткая характеристика магистральных локомотивов Alstom

№ п/п	Наименование	Краткая характеристика и описание
		Изначально спроектирован как платформа для электровоза, но в 2006 году была разработана дизель-электрическая версия. Продуктовый ряд, основанный на этой платформе, состоит из различных типов и версий. Локомотивы серии Prima предназначены как для грузового движения, так и для вождения пассажирских поездов. Созданное Alstom семейство локомотивов Prima занимает 13% рынка электровозов в Западной Европе. Основные поставки компания осуществляет на внутренний рынок. В состав семейства Prima входят локомотивы двух видов: § электровозы (двух-, трех-, четырех- системные) мощностью от 4,2 до 10 тыс. кВт, приспособленные к питанию от переменного тока 25 кВ, 50 Гц и 15 кВ, 16,7 Гц, а также постоянного тока 1,5 и 3 кВ; § тепловозы с электрической передачей разной мощности. В 2009 году Alstom представил новый электровоз Prima II. Инвертор на IGBT-транзисторах делает локомотив четырёхсистемным: он может работать при напряжении 1500 и 3000 В, 15 или 25 кВ. Мощность составляет 6,4 МВт, а скорость в зависимости от модификации – 140–200 км/ч. Локомотив не приспособлен к замене традиционного для Европы винтового сцепного механизма на используемый в России автоматический, поэтому на российском рынке новая машина не появится. С 2007-2010 гг. Alstom поставил для Марокканских железных дорог 20 электровозов Prima II. В 2007 году Alstom поставил первый из 180 электровоз Prima II, которые заказали железные дороги Китая. Это двухсекционный восьмиосный локомотив, мощностью 2×5000 кВт, предназначенный для вождения поездов массой до 20 тыс.т. В этом же году подписан контракт на поставку 500 шестиосных локомотивов для Китая, поставляемых компанией Datong Electric Locomotives – производителем продукции Alstom в Китае. Тепловозы семейства Prima помимо Франции поставляются в Иран, Сирию, Шри-Ланка, Великобританию, США.
		Двухсекционный локомотив, мощностью 9600 кВт, с максимальной скорость 120 км/ч, разработанный в кооперации с Datong Electric Locomotives (CNR) для тяжелых грузовых перевозок на железных дорогах Китая.
		Шестиосный магистральный электровоз, разработанный в кооперации с Datong Electric Locomotives (CNR) для Китайской государственной железной дороги. Заказ 500 локомотивов.

У компании существуют планы по выходу на российский рынок. В марте 2010 года Alstom и ЗАО «Трансмашхолдинг» подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве по совместной деятельности в области разработки и производства нового тягового подвижного состава (Alstom планирует приобретение блокирующего пакета акций 25% плюс одна акция ЗАО «ТМХ»).

Из неофициальных источников, Alstom Transport в рамках сотрудничества с ТМХ намеревается организовать на территории России сборку электровозов на базе платформы PRIMA.

Одним из ближайших проектов Трансмашхолдинга и Alstom является создание производства электровозов в Казахстане.

В рамках обновления тягового подвижного состава Белорусской железной дороги в 2011-2012 годах планируется поставка 12 единиц грузовых магистральных двухсекционных электровозов БКГ-1, создаваемых на базе электровоза HXD2, разработанного CNR Datong Electric Locomotive (Китай) совместно с Alstom.

Bombardier Transportation (Канада)

Bombardier Transportation является одним из мировых лидеров в области производства подвижного состава во всех сегментах. Компания доминирует на рынке электровозов. В Европе Bombardier – лидер рынка, занимающий 56% сегмента электровозов. Занимая 21% мирового рынка (в 2004-2008гг.), Bombardier удерживает лидерство по количеству поставленных электровозов в течение последних лет.

Таблица 7 – Краткая характеристика магистральных локомотивов Bombardier

Общий стоимостной объем мирового рынка новых локомотивов в настоящее время оценивается в 7,1 млрд евро в год. Лидерами в мировом локомотивостроении являются General Electric (США), Bombardier (Канада), Electro–Motive Diesel (EMD, США), Siemens (Германия) и Alstom (Франция).

В последние годы в поставках тепловозов на мировой рынок лидировали две американские компании – GETS Rail и EMD, в поставках электровозов – Bombardier Transportation, а также две китайские компании – CNR и CSR.

А что же в России? Есть ли будущее у наших компаний, в числе которых ОАО «Синара – Транспортные машины»?

В последние годы китайская экспансия наступает на все сферы производства. Не удалось «уберечься» и рынку локомотивов.

На две крупнейшие китайские государственные корпорации, CNR и CSR, суммарно приходится более четверти общего объема поставок локомотивов на мировой рынок. Суммарный производственный потенциал корпораций позволяет производить свыше 1,3 тыс. локомотивов.

В последние годы китайские производители активно увеличивали объемы и расширяли географию поставок тягового подвижного состава на мировой рынок и в настоящее время входят в число ведущих поставщиков как тепловозов, так и электровозов в мире. В настоящее время происходит дальнейшее усиление экспортной экспансии китайских производителей железнодорожной техники на рынки Африки, Южной Америки и Ближнего Востока, в Центральную Азию, а также в другие страны СНГ. Например, в 2007–2010 гг. в Туркменистан было поставлено 66 грузовых локомотивов, а к 2013 г. ожидается поставка еще 40 единиц этой техники. В 2010 г. в Узбекистан было поставлено 15 пассажирских электровозов. В 2012 г. в Белоруссию, согласно подписанному контракту между Белорусской железной дорогой и China National Electric Import & Export Corp., планируется поставка 12 грузовых магистральных электровозов.

Российские железные дороги пока не смотрят в сторону Китая, впрочем, без иностранных технологий мы уже обойтись не в состоянии.

Для создания конкурентной среды ведется работа с целым рядом ведущих компаний. Среди приоритетных проектов: разработка и организация производства в России грузового электровоза постоянного тока 2ЭС10 с асинхронным тяговым приводом в партнерстве с компанией Siemens AG (Германия).

Совместно с компанией Alstom (Франция) – электровозов с асинхронным тяговым приводом: пассажирского двойного питания ЭП20 и грузового электровоза переменного тока 2ЭС5. Совместно с компаниями, входящими в концерн Finmeccanica, ведется работа по созданию и внедрению комплексной системы управления и обеспечения безопасности движения поездов ITARUS–ATC.

Грузовой электровоз 2ЭС10 «Гранит» произведен ООО «Уральские локомотивы» – совместным предприятием Группы «Синара» и Siemens. Это первый отечественный грузовой электровоз постоянного тока нового поколения с асинхронным тяговым приводом.

Грузовой электровоз 2ЭС6 «Синара», производитель которого – Уральский завод железнодорожного машиностроения (ООО «Уральские локомотивы» – СП Группы «Синара» и Siemens), отличается наличием микропроцессорной системы управления и автоведения. Имеет улучшенные тяговые свойства. Электровозы данного типа задействованы для движения тяжеловесных грузовых поездов на железных дорогах Урала и Западной Сибири.

Известно, что большинство локомотивов, эксплуатируемых на сети российских железных дорог, построены по техническим требованиям 60–70–х годов прошлого века. Отсутствие отечественного локомотивостроения не позволяло регулярно обновлять тяговый парк компании. Большая часть парка локомотивов имеет возраст от 25 до 30 лет при среднем сроке службы для электровозов 33 года, тепловозов – 26 лет. Старение парка локомотивов объясняется резким спадом поставок нового тягового подвижного состава в период с 1990 по 2003 г.

Например, в 1989–м было закуплено 1010 локомотивов, в 1993–м – 75, а в 1997 г. – только 10. С 2003–го начался рост закупок, и к 2009 г. они выросли до уровня 1992–го. Однако в период кризиса приобретение нового тягового подвижного состава было снижено на 100 ед. и составило 355 локомотивов.

Инвестиционной программой Российских железных дорог на 2011 г. предусмотрено 49,7 млрд рублей на обновление подвижного состава. Из них 37 млрд рублей будет направлено на тяговый подвижной состав, 11,5 млрд рублей – на моторвагонный подвижной состав. В течение 2011 г. планируется закупить 375 локомотивов и 526 единиц моторвагонного подвижного состава. В первом полугодии 2011 г. уже приобретено 215 локомотивов и 257 вагонов моторвагонного подвижного состава. На железные дороги поступило 236 вагонов электропоездов серии ЭД (22 электропоезда) и 21 вагон рельсовых автобусов РА–2 (7 составов).

Для предотвращения старения парка локомотивов расчетная среднегодовая закупка должна составлять 725 ед. техники с объемом инвестиций 85–90 млрд рублей. Такого финансирования нет и в ближайшие годы не предвидеться. Так можно ли говорить о возрождении и восстановлении производства локомотивов? Вероятнее всего, нет.

В Европе на электропоездах люди часто ездят на работу в соседние города, там это намного удобнее автомобиля. В европейской электричке можно встретить успешного бизнесмена, работающего за ноутбуком. Возможно, когда-нибудь такое будет и у нас, а пока в России электричками пользуются, скорее, от бедности и безысходности.

«Экспо 1520» - это международный специализированный Салон новейших достижений в области железных дорог. На любой технической выставке самая зрелищная часть - это, конечно же, демонстрационная программа. В ней принимали участие более 40 единиц различной техники, от старых паровозов до самых новых локомотивов.

Первым прошёл во многом легендарный паровоз Ов (Овечка). Это один из самых массовых отечественных дореволюционных паровозов. Выпускался с 1901 по 1928 год. Википедия говорит нам, что именно этот паровоз с номером 324 единственный на постсоветском пространстве паровоз серии О в ходовом состоянии, он был выпущен в 1905 году на Невском заводе и в настоящее время приписан к локомотивному депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский (ТЧ-7).

И сегодня это старейший действующий паровоз на территории России . Этот паровоз часто снимается в фильмах. Последний паровоз этого типа был снят с эксплуатации в 1964 году на Забайкальксой железной дороге. Интересно, как данный экземпляр добирался сюда из Питера?

Паровоз Э занесен в Книгу рекордов Гиннесса по количеству выпущенных единиц (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска: он выпускался в различных модификациях аж 39 лет, с 1912 года по 1957. Данный экземпляр приписан к тому же Питерскому депо что и предыдущая Овечка.

Паровоз серии СО (Серго Орджоникидзе). Выпускался с 1934 по 1951 год. Во время войны активно использовался для обеспечения прифронтовых железных дорог. В рабочем состоянии, на территории бывшего СССР сохранилось 3 таких паровоза, два в том же депо что и предыдущие, и один в Киеве:

Пассажирский паровоз серии Су . Выпускался с 1924 по 1951 годы и находился в эксплуатации до 1960х годов. Разработан на базе паровоза серии С, лучшим в Российской империи. Считается первым паровозом, разработанным после революции в СССР. Так же считается одним из лучших паровозов в мире. В рабочем состоянии сохранилось 4 таких паровоза. Данный экземпляр приехал из Ростова-на-Дону:

Паровоз серии Л . Выпускался с 1945, по 1955 год. Изначально назывался П. Считается одним из лучших и массовых советских паровозов. Мог эксплуатироваться на всех железных дорогах СССР, за что его разработчиков наградили Сталинской премией. Так как данный тип паровозов выпускался уже после войны и в больших количествах, до наших дней сохранилось множество рабочих единиц, включая самый первый произведенный экземпляр Л-0001 (П-0001). Активно эксплуатировался вплоть до 1970х годов, а некоторые из них до сих пор эксплуатируются в качестве локомотивов для ретропоездов. Данный экземпляр приписан к московскому депо «Подмосковная»:

На кольце прокатил в кабине каких-то официальных лиц. Попытался присоединиться к ним - не получилось. Наверно, моё лицо выглядело не достаточно официальным для этого:

Поставим галочку на реализации этой мечты в другой раз))

Пассажирский паровоз серии П36 . Выпускался с 1950 по 1956 год. Официально эксплуатировался на Забайкальской железной дороге до 1974 года, но в 1976 году в парке МПС числилось ещё 247 таких паровозов. Паровозы этого типа стали последними, выпускавшимися в СССР пассажирскими паровозами. Всего их было выпущено 251 единица. Известно о 5 сохранившихся в рабочем состоянии паровозов этого типа, включая самый первый экземпляр. Причём, паровоз, который вы видите на фотографии, до недавнего времени стоял в качестве в депо им. Ильича на Белорусском вокзале в Москве, после чего был снят с постамента и отреставрирован до ходового состояния:

Грузовой паровоз Л в. Выпускался с 1952 по 1956 год и стал последним грузовым паровозом, выпускавшимся в СССР. Всего было построено 522 единицы. Числились в парке МПС до 1976 года. В настоящее время известно так же о 5 сохранившихся в ходовом состоянии паровозах этого типа. Данный экземпляр был отреставрирован недавно в депо «Подмосковная»:

ВЛ22м . Первый советский крупносерийный электровоз постоянного тока. Строился с 1946 по 1958 годы. Всего было изготовлено 1542 единицы. В 80х годах прошлого века начали активно сниматься с эксплуатации. Но кое-где в грузовом движении использовались до середины 1990х годов. В настоящее время известно о 12 единицах всё еще эксплуатирующихся в качестве маневровых локомотивов на заводских линиях. Данный экземпляр выпущен в 1958 году и приписан к ВНИИЖТ:

Электровозы ВЛ были самыми популярными на отечественных железных дорогах. Строились в различных типах и модификациях с 50х до 90х годов прошлого века. Внешне, как видите, за всё это время отличались не сильно. До сих пор находятся в эксплуатации на большинстве железных дорог бывшего СССР:

Тепловоз ТЭ3 . Легенда отечественного тепловозостроения. Выпускался с 1953 по 1973 годы. Был призван заменить паровозы на неэлектрофицированных железных дорогах СССР. Активно снимались с эксплуатации в 1980х-1990х годах, однако до сих пор используются на некоторых железных дорогах бывшего СССР, в депо и на промышленных линиях:

Маневровый тепловоз ТЭМ1 . Производился в СССР с 1958 по 1968 год. Был наследником ТЭ1, внешне очень похожего, а тот в свою очередь является копией поставлявшагося в 40е годы в СССР американского локомотива RSD-1. Непосвященный зритель вряд ли бы их смог отличить. Более поздние ТЭМ2 так же внешне практически не отличаются и по прежнему находятся в эксплуатации на отечественных железных дорогах:

Электровоз ЧС2 (Чебурашка) постоянного тока. Строился на заводе Škoda (подумать только, завод тогда назывался «Народным предприятием Škoda им. В.И. Ленина» вот вам и «Simply clever»!) в Чехословакии с 1958 по 1973 год. В различных модификациях до 2007 года оставался одним из основных пассажирских электровозов на железных дорогах России. В самой Чехии так же местами всё еще встречается. Одна из опытных модификаций этого электровоза в феврале 1971 года на Октябрьской железной дороге развила скорость в 220 км/ч (в настоящее время Сапсан едва достигает этой скорости на небольшом участке этой дороги):

Электровоз ЧС4 переменного тока. Выпускался всё там же, на Шкоде в Чехословакии с 1963 по 1972. В таком кузове ИЗ СТЕКЛОПЛАСТИКА (!) было выпущенно 230 единиц, и вскоре его заменила обновленная версия ЧС4т. Часть электровозов была капитально переоборудована и модернизирована со сменой кузова. В таком оригинальном стеклопластиковом кузове в настоящее время ЧС4 не используются в пассажирских перевозках:

ЧС4т . Обновленная и более массовая серия электровоза ЧС4. Думаю, большинство видели и помнят его именно таким. От ЧС4 он отличается наличием реостатного тормоза и рядом других обновлений. Выпускался в Чехословакии с 1971 по 1986 годы. По прежнему находится в эксплуатации на некоторых направлениях российских железных дорог:

Машинист электровоза ЧС4т передаёт привет читателям:

Электровоз ЧС200 был выпущен на Шкоде в конце 70х годов, в количестве 12 единиц для скоростного сообщения на Октябрьской железной дороге. Конструкционная скорость составляет 220 км/ч. Эксплуатируется по сей день на направлениях Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки-Мурманск. В частности возит поезд «Невский экспресс»:

Тепловоз М62 , он же «Машка». Выпускался с 1965 по 1994 годы, при этом поставлялся во все страны соцлагеря. До сих пор находится в эксплуатации у нас и в странах, куда он поставлялся:

Ну вот и современные пошли. Электровоз переменного тока 2ЭС5К . Выпускается с 2004 года по настоящее время, разрабатывался для замены устаревших электровозов серии ВЛ (см. выше) на линиях с переменным током:

Электровоз постоянного тока 2ЭС10 «Гранит» . Считается одним из мощнейших в России и Европе двухсекционных электровозов постоянного тока. Выпускается с 2010 года. Разработан совместно Трансмашхолдингом, немецким Siemens и Синарой. Так же должен сменить устаревшие электровозы ВЛ11:

Экспериментальный грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5 . С 2011 года выпущено две единицы. Внешне и по внутреннему устройству на 75% унифицирован с новым пассажирским двухсистемным электровозом ЭП20. Разработан совместно Трансмашхолдингом и французской компанией Alstom:

Новый двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20 . Выпускается с 2011 года. Двухсистемные электровозы позволят ускорить пассажирские перевозки за счёт уменьшения технических остановок для смены локомотивов на стыках участков с переменным и постоянным током. Прежде всего это направления Москва-Хельсинки, Москва-Адлер, Москва-Нижний Новгород, Москва-Киев и другие. Конструкционная скорость локомотива до 200 км/ч:

Грузовые тепловозы 2ТЭ25А выпускаются с 2006 года:

Грузовые 2х и 3х секционные грузовые тепловозы серии 2ТЭ116У и 3ТЭ116У выпускаются с 2007 года (трехсекционный вариант с 2013), и являются усовершенствованной версией устаревшего советского 2ТЭ116, который выпускался ещё с 1971 года:

Пассажирский тепловоз ТЭП70 был разработан в 1970 году. Модификация ТЭП70БС выпускается с 2002 года, кроме РЖД поставляется так же на экспорт в страны бывшего СССР:

ТЭМ14 . Новый маневровый двухдизельный тепловоз. Выпускается с 2011 года:

ТЭМ9Н , опытный образец маневрового тепловоза с интеллектуальным гибридным асинхронным приводом. Опытный образец построен в 2011 году:

«Гибридизациция» касается не только автомобилей:

Модернизированная версия старого чехословацкого маневрового локомотива ЧМЭ3 . Выпукается на Ярославском заводе с 2011 года:

Перспективный газотурбовоз ГТ1h . Выпущено с 2007 года всего 2 экспериментальных единицы. Самый мощный газотурбовоз в мире, на котором в 2011 году, здесь, на кольце ВНИИЖТ был поставлен мировой рекорд, занесенный в Книгу рекордов Гиннесса: локомотив водил состав из 170 вагонов общим весом 16 000 тонн.

Газотурбовозы отличаются от тепловозов наличием вместо дизельного двигателя газотурбинной установки, работающей на сжиженном газе. Одной заправки хватает на 750 километров пути. При этом локомотив развивает скорость до 100км/ч. Планируется использовать такие локомотивы в первую очередь на железных дорогах Сибири, где хватает как тяжелых грузов, так и природного газа: