Схема процесса доставки товара в международной торговле. Сущность и виды международных перевозок Сущность международных транспортных операций

1
Содержание:

Введение
1. Сущность международных транспортных операций

3. Организация международных перевозок
4. Базисные условия транспортного обслуживания внешнеторговых сделок
5. Правовые основы транспортных операций
Заключение
Список литературы
Введение
Выбор данной темы в качестве исследования можно обосновать её актуальностью для России, а именно попытки согласовать транспортную систему с усиливающимися в последнее время (5-10 лет) процессами формирования и развития международных транспортных коридоров:
° согласованное развитие транспортной инфраструктуры с целью интеграции евроазиатских транспортных систем для беспрепятственного передвижения через национальные границы пассажиров и грузов - рационализация взаимодействия между различными видами транспорта в интермодальной транспортной цепи;
° оптимизация транспортного процесса с целью повышения качества перевозок и снижения транспортных издержек в конечной стоимости товаров - создание условий для снижения тарифов на перевозки пассажиров и грузов во внутреннем сообщении посредством повышения загрузки отечественной транспортной сети и лучшего использования имеющихся резервов;
° содействие освоению новых территорий и развитию приграничного сотрудничества, освоению новых внутренних и международных рынков - повышение мобильности населения и улучшение транспортной доступности регионов;
° переключение транзитных и российских внешнеторговых грузопотоков с портов других стран на отечественные морские порты;
° повышение привлекательности инвестиционных проектов развития международных транспортных коридоров - развитие международного туризма и культурных связей.
1.Сущность международных транспортных операций
Транспортные связи -- важная и непременная составляющая функционирования международных экономических отношений. Транспортные средства обеспечивают движение товаров и услуг на мировых рынках от поставщиков к потребителям. Функционально транспорт обслуживает непосредственно процесс обращения, сливаясь с ним полностью. Вне транспортного обслуживания трудно себе представить процесс обращения товаров и услуг.
Транспортировка товаров и услуг как бы продолжает процесс производства. Затраты на транспортировку созданной продукции добавляются к общим затратам данного товара и входят в себе-стоимость и цену. Они составляют дополнительные издержки об-ращения и выступают в качестве важного компонента цены. При этом доля транспортных затрат в цене может быть весьма существенной (до 30% себестоимости продукции). Поэтому успех внешнеторгового контракта и его экономическая эффективность в немалой степени зависят от того, как перевозится тот или иной груз, использованы ли для перевозки самые экономичные и быстроходные транспортные средства.
Транспортный фактор всегда рассматривался в качестве важной предпосылки итенсификации мировой торговли. Великие географические открытия XVI--XVIII веков были непосредственно обусловлены ростом морского судоходства, что дало мощный толчок развитию мировой торговли. Овладев силами паровой и электрической энергии в XIX веке, человечество существенно усовершенствовало средства транспорта. Пароходы, железные дороги сделали настоящую революцию на транспорте. Все это в свою очередь способствовало дальнейшему развитию мирохозяйственных связей.
Международные хозяйственные отношения обусловливают громадные потоки передвижения товаров из одних стран в другие. Сама по себе транспортная сеть сформирована в рамках национальных экономических систем. Все виды транспорта (за исключением морского) имеют, прежде всего, внутрихозяйственные цели для своего функционирования. Вместе с тем они обслуживают и международные перевозки. По мере расширения и углубления международной торговли развиваются и международные транспортные связи; Важнейшими факторами их постоянного роста и качественного совершенствования являются: 1) темпы и объемы внешнеэкономической деятельности;
2) научно-технический прогресс, использование достижений которого непосредственно влияет на качество транспортных средств.
Транспортное обслуживание международных экономических отношений осуществляется в двух направлениях: перевозка товарных грузов и перевозка пассажиров. Мы рассмотрим главным образом первое направление, ибо оно непосредственно связано с внешнеторговыми контрактами. За последние 20--25 лет наметилась тенденция к сокращению объемов перевозимых грузов. В начале 70-х годов суммарный объем международных перевозок оценивался в 4,5--4,6 млрд т. В 1996 г. тоннаж перевозок сократился до 3,8 млрд т. Это факт свидетельствует не о падении темпов международной торговли, а о качественных переменах в структуре товарообмена, где сократилась доля топливно-сырьевой продукции как наиболее «транспортоемкой».
2. Виды транспортных операций
Среди всех видов транспорта самым распространенным в международной торговле является морской транспорт. Этот вид транспорта обеспечивает примерно 65% объема международных грузовых перевозок. Основной ассортимент перевозок составляют наливные и навалочные грузы, т.е. все те же топливно-сырьевые товары, составляющие около 40% объема морских перевозок. Остальные 60% приходятся на генеральные грузы (готовая промышленная продукция, товары потребительского назначения, продовольствие).
На железнодорожный транспорт приходится примерно 15--17% объема международных перевозок. Он, как правило, используется для внутриконтинентальных перевозок. Ведь из России в США по железной дороге не поедешь! Если средняя протяженность морской внешнеторговой перевозки составляет 2500-3000 км, то железнодорожной -- примерно 800-1100 км.
Серьезным конкурентом морскому транспорту за последние 30--40 лет стал воздушный транспорт. Учитывая преимущества авиатранспорта в скорости перемещения, он стал лидером в международных пассажирских перевозках. Причем по мере внедрения скоростных и широкофюзеляжных самолетов провозная способность довольно резко увеличилась. Только за период 1985--1995 гг. объем перевозок в международном воздушном сообщении возрос более чем вдвое. Вместе с тем по себестоимости этот вид транспорта является одним из самых дорогостоящих. Поэтому его доля в общем объеме мировых грузоперевозок едва превышает 6%.
Наименьшее значение в транспортном обслуживании внешнеэкономических связей занимают автомобильный и речной транспорт. На них в целом приходится около 5% объема внешнеторговых грузовых перевозок. Эти виды транспорта более локальны, чем вышеназванные, в силу своей технической сущности. Если железные дороги обслуживают внутриконтинентальные перевозки, то автомобильные и речные пути обеспечивают передвижение грузов, как правило, между государствами-соседями. Средняя протяженность международного рейса автомобиля не превышает 600 км. Следует также упомянуть немалую роль трубопроводного транспорта. Его назначение связано с систематической и бесперебойной доставкой нефти и нефтепродуктов, природного газа. Специфика этого вида обусловлена высокой стоимостью ввода в действие трубопроводов и низкой себестоимостью эксплуатации. Выделяя объемы перегоняемой через трубопроводы продукции, отметим немалую роль этого вида транспорта в структуре международных грузовых перевозок -- 7-8%.
3.Организация международных перевозок
Процесс транспортировки грузов, которые перемещаются на основе заключенных внешнеторговых контрактов, состоит из трех участков движения. Первый участок движения -- транспортировка груза по территории страны отправителя: от пункта отгрузки товара до границы. Второй участок движения -- транспортировка груза по территории другой страны: от границы страны -- отправителя груза к границе страны -- получателя груза. Этот участок называют транзитным. Такого варианта может не быть в случае, когда внешнеторговыми контрагентами выступают страны-соседи, имеющие общую границу. В этом случае транзитный участок отсутствует. Третий участок движения -- транспортировка груза по территории страны-получателя: от границы до пункта назначения.
Содержание понятия «международные транспортные операции» включает несколько взаимосвязанных этапов.
1. Фрахт транспортного средства. Как правило, грузоотправители и грузополучатели не имеют собственных транспортных средств, поэтому должны их арендовать (фрахтовать). В процессе осуществления международных транспортных связей важное место занимает рынок фрахтовых услуг. Крупнейшие экспортеры на мировом рынке не обладают полным набором транспортных средств. Такие страны, как США, Германия, Франция, Китай и др. на 80 -- 90% объема морских перевозок используют посредничество фрахтовых компаний. В начале 90-х годов стоимость фрахтовых сделок в год составляла 115-125 млрд долл. Главными поставщиками фрахтовых услуг являются японские, панамские и либерийские компании.
2. Доставка груза до магистральных транспортных средств.
Такие услуги предоставляют местные транспортные компании, которые главным образом поставляют автомобили для доставки экспортируемых грузов в порты отправления зарубежным получателям.
3. Осуществление самого международного перевозочного процесса. Зависит от того, как условия транспортировки отражаются на цене поставляемого товара, в какой мере транспортные затраты влияют на эффективность внешнеторгового контракта.
4. Перегрузка транспортируемых товаров на другие виды транспорта. По существу, речь идет о посреднических услугах в транзитных перевозках и перевалке грузов с одного вида транспорта на другой. При любой международной перевозке грузы многократно (иногда более 10 раз) последовательно переходят от одних перевозчиков к другим. Гораздо экономичнее осуществлять такую процедуру при посредничестве одной какой-нибудь фирмы, которая берет на себя комплекс услуг по перевалке грузов, хранению их в грузовых терминалах в промежутке времени между перевозкой одним транспортом, а потом другим. Здесь очень актуальным становится вопрос о защите коммерческих интересов грузовладельцев. Ведь грузы во время длительной транспортировки фактически отчуждены от грузовладельцев и находятся в ведении перевозчиков. Следовательно, процесс транспортировки груза должен обязательно сопровождаться страхованием. Поэтому крупнейшие страховые компании, такие как Институт лондонских страховщиков, General Reinsurance Corporation, United Mills Agency и многие другие, осуществляют страхование внешнеторговых грузов.
5. Экспедиторские услуги. Грузовладелец не может иметь своих представителей во всех пунктах, где осуществляются операции с его грузами. Иметь сеть представительств во многих местах чрезвычайно неэкономично для фирмы. Поэтому, как правило, грузовладельцы используют услуги экспедиторских фирм, которые берут на себя услуги по обеспечению надежного сопровождения товара до места назначения. Обычно экспедиторы выполняют функции не только по сопровождению грузов, но и по организации транзита, перевалке на другие транспортные средства, организации грузовых работ, оформлению транспортно-сопроводительных документов, осуществлению расчетов за фрахт, за контейнеризацию грузов с операторами грузовых терминалов.
Организация международных перевозок -- процедура весьма сложная. Имея в виду, что основным видом транспорта в международных сообщениях является морской, более внимательно рассмотрим принципы организации перевозочного процесса именно здесь. Многие из этих принципов (порой и сама терминология) утвердились впоследствии и в других видах перевозок. Конкретные пункты осуществления перевозочного процесса являются предметом двусторонних международных соглашений.
В международных соглашениях вырабатываются и фиксируются правоотношения сторон. В международном судоходстве сложились две основные формы организации перевозок: линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная). Линейная организация обеспечивает транспортными средствами перевозки на основных, крупных географических направлениях международной торговли. Суда закрепляются за определенными маршрутами на длительное время (3--5 лет). Здесь действуют крупные судоходные компании Японии, США, Франции, Канады. Линейные перевозчики предоставляют клиентам полный набор перевозочных услуг, включая не только доставку в порт назначения, но погрузку и выгрузку товаров, перевалку грузов, хранение, перегрузку на транзитные линии. Линейная перевозка оформляется морским коносаментом. Этот документ юридически закрепляет право перевозчика распоряжаться грузом во время перевозки и является подтверждением факта отгрузки экспортируемого товара.
Трамповое судоходство развивается на неосновных морских магистралях и отличается следующими особенностями: 1) суда не закрепляются за определенными маршрутами; 2) в отличие от линейной организации тарифы на перевозки менее стабильны и колеблются в зависимости от спроса и предложения на фрахтовом рынке; 3) основной фигурой являются исключительно фрахтовые посредники, которые предлагают на условиях краткосрочной аренды суда для доставки грузов. Договор морской перевозки в трамповом судоходстве имеет форму чартера (краткосрочной аренды). Существуют следующие формы чартерных договоров: чартер на рейс; тайм-чартер (time-charter) -- на более продолжительное время, чем один рейс; срочный чартер (промт-чартер -- prompt-charter) -- договор о подг и т.д.................

Работа добавлена на сайт сайт: 2015-07-05

Заказать написание уникльной работы

">Введение……………………………………………………………………2

">1.Теоретические основы международных транспортных перевозок……....4

">1.1 Сущность и значение международных транспортных перевозок...4

">1.2. Классификация международных транспортных перевозок……….8

">1.3 Виды транспортных операций и их правовое регулирование…….11

">2.Состояние и тенденции международных транспортных перевозок……..17

">2.1 Состояние автомобильных перевозок………………………………17

">2.2 Состояние железнодорожных и воздушных перевозок……………20

">2.3 Состояние морских и трубопроводных перевозок………………..26

">3. Состояние и перспективы российского транспорта в мировой системе...31

">Заключение………………………………………………………………...43

">Список использованных источников……………………………………46

">Введение

">Транспортное обеспечение - неотъемлемая составная часть внешней торговли. Транспортные операции начинают и завершают процесс реализации внешнеторговой сделки. Затраты на транспортировку продукции и связанные с ней операции входят в издержки товара или включаются в цену товара или проявляются в ней в косвенном виде.

">При осуществлении международных экономических связей транспорт обеспечивает перемещение товаров (грузов) и людей (пассажиров) между двумя или более странами, то есть в международных сообщениях.

">В мире не существует особого, обособленного от национальных транспортных систем международного транспорта, предназначенного исключительно для международных перевозок грузов и пассажиров. Международные перевозки обслуживаются национальными перевозчиками различных стран, использующими для этого свой подвижной состав (морские и речные суда, самолеты, вагоны, автомобили), а также транспортные сети (железнодорожные, автомобильные, речные, воздушные) и транспортные узлы (морские и речные порты, аэропорты, железнодорожные станции, автостанции, грузовые и пассажирские терминалы), относящиеся к транспортным системам отдельных стран.

">Развивающиеся рыночные отношения заставляют грузовладельцев и перевозчиков применять современные методы проектирования систем транспортировки и реализации транспортного процесса для повышения качества транспортировки грузов и пассажиров с гарантией безопасности.

">На основании описанного выше я сделала вывод об актуальности темы " ">Международные транспортные перевозки " в настоящее время и поэтому выбрала эту тему для раскрытия в своей курсовой работе.

">Курсовая работа состоит из введения, трех глав, заключения и библиографии.

">Цель работы рассмотреть и проанализировать международные транспортные перевозки.

">В ходе работы следует выполнить ряд задач:

">1) изучить особенности транспортного хозяйства и транспортного обеспечения

">2) рассмотреть отдельно автомобильный, железнодорожный, воздушный, трубопроводный транспорт;

">3) проанализировать таблицы по грузообороту, по каждому виду транспорта с 2007 по 2009года;

">4) изучить транспортные перевозки и грузооборот в России;

">5) по результатам работы сделать соответствующие выводы и предложения по совершенствованию транспортного обеспечения.

">Объектом курсовой работы является транспортное обеспечение международных перевозок.

">Предметом курсовой работы является анализ международных транспортных перевозок.

">В работе использованы методы анализа учебной и научной литературы, статистические, математические, а также аналитические методы. В качестве информационной базы использованы научная и учебная литература, материалы периодической печати, аналитические таблицы, а также интернет ресурсы.

">1. Теоретические основы международных транспортных перевозок

">1.1 Сущность и значение международных транспортных перевозок

">Транспортное обеспечение - неотъемлемая составная часть внешней торговли. Недостаточный уровень транспортного обеспечения внешней торговли может оказать негативное воздействие на результаты контрактной работы. Неправильно рассчитанная транспортная составляющая в контрактной цене товара приводит иногда к неэффективности реализации внешнеторговой сделки, а неверный выбор видов транспортного маршрута следования и перевозчика - к потере самого товара. Плохая организация транспортного обеспечения может свести на нет все усилия предприятий и организаций, действующих сообща в ходе реализации той или иной сделки.

">В процессе внешнеэкономической деятельности продавцы и покупатели, посредники, транспортные организации и предприятия, таможенные и другие службы вступают в сложные отношения, зависящие от экономических факторов, международных и национальных правовых норм, конъюнктурных процессов на товарных и транспортных рынках. В такой постоянно меняющейся ситуации на первый план выходят поиск рациональных путей транспортного обслуживания, выбор направлений перевозок и способов транспортировки товаров, разработка передовых форм и методов организации перевозочного процесса, ведение надлежащей договорно-правовой работы с перевозчиками, операторами, транспортными посредниками и страховщиками. Техническая эксплуатация транспорта во внешнеторговых перевозках, а также при экспорте транспортных услуг не имеет принципиальных отличий по сравнению с перевозками грузов во внутрихозяйственных связях страны. Однако коммерческая эксплуатация внешнеторгового транспорта имеет ряд характерных особенностей.

">Внешнеторговые грузы перевозятся теми же транспортными средствами, по тем же транспортным путям, через те же предприятия транспортной инфраструктуры (морские и речные порты, железнодорожные станции, аэропорты, терминалы), что и любые другие грузы. Однако то, что груз перевозится во исполнение внешнеторгового контракта, накладывает на организацию процесса транспортировки некоторые ограничения, которые могут оказать существенное влияние на экономическую эффективность, конкретной сделки. Присутствие в перевозке "международного элемента" меняет также правовые процедуры транспортировки груза. Кроме того, цены на транспортировку внешнеторговых грузов, отличаются от стоимости перевозок "обычных" грузов. Характеристики внешнеторговых перевозок определяются их содержанием.

">Транспортное обеспечение (ТО) - это система, представляющая совокупность технических, технологических элементов; экономических, правовых, организационных воздействий; форм и методов управления транспортными процессами и операциями.

">Качество транспортной услуги характеризуется двумя категориями: стандартом качества и комплексностью транспортной услуги.

">Стандарт качества - синтезирует конкретные потребности грузовладельца и определяет требуемый для их оптимального удовлетворения набор качественных транспортных признаков (скорость доставки, сохранность груза, контроль за его продвижением и др.).

">Комплексность - транспортная услуга предоставляющая грузовладельцам качественно новый класс транспортного сервиса, который требует соблюдения следующих условий:

">- качество перевозки и обработки грузов во всех звеньях транспортной цепи должно соответствовать общему стандарту качества, заложенному в систему;

">- продвижение грузов по всему маршруту должно быть надежно гарантировано.

">ТО ВЭС представляет сложную динамическую систему, состоящую из элементов, объединяемых в операции, которые формируются и составляют отдельные процессы (этапы), находящиеся под воздействием экономических, коммерческо-правовых, организационных методов и форм управления.

">Укрупнено отдельные этапы ТО ВЭС можно представить следующим образом:

">подготовка продукции к перевозке, включая упаковку, затаривание, маркировку;
">складские работы на складе отправителя;
">информирование перевозчика и покупателя о готовности товара к отгрузке;
">подготовка необходимой товаросопроводительной документации, получение карантинных, ветеринарных, санитарных свидетельств, упаковочных листов, сертификатов и др.;
">доставка продукции к магистральным видам транспорта;
">заключение договора перевозки и необходимые расчеты со всеми перевозчиками, участвующими в доставке товара;
">погрузочно-разгрузочные и складские работы в пункте отправления продукции;- перемещение товара первым перевозчиком;
">таможенные, пограничные, санитарные, ветеринарные, карантинные операции на пограничных пунктах;
">складские, погрузочно-разгрузочные, стивидорные операции при передаче товара второму перевозчику;
">перемещение груза вторым перевозчиком;
">складские, погрузочно-разгрузочные, стивидорные операции при передаче товара 1-му перевозчику;
">погрузочно-разгрузочные, стивидорные и складские операции, раскредитование перевозных документов в пункте назначения;
">сдача груза получателю;
">розыск грузов;
">ведение претензий, исков, арбитражных дел.

">Технологические элементы ТО ВЭС включают совокупность способов перевозки товара, когда в транспортных процессах создаются особые условия и режимы, способствующие повышению экономичности и качества транспортного обслуживания. К ним прежде всего относятся различного рода прогрессивные транспортно-технологические системы, включая контейнерную, пакетную, лихтеровозную, паромную и многие другие, когда продукция перемещается в укрупненных, унифицированных единицах.

">К организационным аспектам относятся информационное обеспечение транспортных процессов, построение организационных структур управления транспортных организаций, участвующих во внешнеэкономической деятельности, и пр.

">К экономическим методам воздействия на ТО ВЭС относятся меры государственного регулирования: налоговая политика в отношении транспортных предприятий, таможенное регулирование временного ввоза транспортных средств, пограничные сборы за пересечение грузом государственной границы, регулирование системы ценообразования на услуги естественных монополий на транспорте, система лицензирования перевозочной, экспедиторской и иной транспортной деятельности на различных видах транспорта. ">

">1.2. Классификация международных транспортных перевозок

">Транспорт как вид хозяйственной деятельности можно представить состоящим из двух подсистем - транспорта общего и необщего пользования.

">Транспорт общего пользования представляет собой транспорт сферы обращения, перемещающий различные виды продукции между производителями и потребителями.

">Транспорт необщего пользования перемещает сырье, материалы и другие виды не поступившей в сферу обращения конечной продукции, а также производственный персонал внутри предприятий и других, подчас весьма крупных, территориальных образований. Обслуживая промышленное и сельскохозяйственное производство, осуществляет внутрипроизводственные перевозки строительных организаций, предприятий торговли, снабжения, сбыта и т.д. Такой транспорт как вид деятельности может быть назван технологическим "внутрипроизводственным" транспортом. Его составная часть - промышленный транспорт. ">

">Промышленный транспорт выполняет свои функции на стадии производства, и его деятельность должна рассматриваться как составная часть того промышленного предприятия, которое он обслуживает. Поэтому и средства промышленного транспорта (рельсовые и другие дороги, автомобили, подъемно-транспортные машины и механизмы) являются составными частями средств производства соответствующего предприятия.

">Каждая из названных подсистем в свою очередь характеризуется сложной внутренней структурой. В состав транспорта общего пользования входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный (магистральный) виды транспорта.

">В зависимости от целей экономического анализа транспорт иногда рассматривают и в других группировках:

">Универсальный (например, железнодорожный, водный, автомобильный и воздушный) и специализированный (трубопроводный).
">Внутренний (осуществляет перевозки внутри страны) и внешний (обычно морской, выполняющий перевозки не только внутри страны, но ив заграничном плавании).
">Круглогодичный (железнодорожный, автомобильный и др.) и сезонный (внутренний водный).
">Магистральный (обычно под ним понимается транспорт общего пользования) и не магистральный (обычно промышленный)

">Таблица 1 - ">Классификация транспортных операций во внешнеэкономической деятельности

">№ п/п	">Признак классификации	">Виды операций
	">По предмету транспортных операций	">Грузовые, пассажирские, багажные
">2 2	">По виду транспорта	">Водные (морские, речные), железнодорожные, автомобильные, трубопроводные, смешанные перевозки (участвуют два или более видов транспорта)
">33	">В зависимости от транспортной характеристика товара	">С сухим грузом: навалочные, руда, уголь, зерно, цемент, минеральные удобрения, генеральные и штучные. ">С наливным грузом: нефть и нефтепродукты, растительные масла, жиры, вино, жидкие химические грузы и другие.
">44	">По периодичности	">Регулярные и нерегулярные перевозки: линейное и трамповое судоходство, регулярное воздушное сообщение и чартерные рейсы.
">55	">В зависимости от порядка прохождения границы	">Перегрузочные и бесперегрузочные перевозки
">66	">По виду транспортно-технологической системы	">Контейнерные, паромные, лихтерные, ролкерные
	">В зависимости от завершения перевозки в соседней стране	">Соседские, транзитные, кольцевые
">8 8	">По виду сообщений	">Прямые, непрямые: ломаные с несколькими перевозчиками, с переотправкой по одному или нескольким договорам перевозки
">99	">В зависимости от состава участников перевозочного процесса	">Осуществляемые изготовлением товара, продавцом или покупателем, заказчиком товара, перевозчиком, посредником
	">В зависимости	">Осуществляемые внутри страны и на территории других стран

">1.3 Виды транспортных операций и их правовое регулирование

">В зависимости от конкретных видов транспорта, используемых в перевозках, различают морские, речные, воздушные, железнодорожные, автомобильные и трубопроводные сообщения. Это так называемые прямые международные сообщения, обслуживаемые одним видом транспорта. В тех случаях, когда при международной перевозке грузов или пассажиров последовательно используются два или более видов транспорта, имеют место смешанные (комбинированные) сообщения. Если такая перевозка оформлена одним (сквозным) транспортным документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта, она называется прямой смешанной.

">Характеристика отдельных видов транспорта, используемого при международных перевозках:

">Железнодорожный транспорт

">Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. Недавно железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом спецификации клиентов. Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов (рейсовый контрейлер), стали предоставляться услуги в пути, такие как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки.

">Водный транспорт

">Стоимость перевозки водным транспортом громоздких нескоропортящихся товаров невысокой стоимости типа песка, каменного угля, зерна, нефти, металлических руд очень мала. С другой стороны, водный транспорт самый тихоходный и нередко подвержен влиянию погоды.

">Автомобильный транспорт

">Грузовой автотранспорт постоянно увеличивает свою долю в перевозках. Этот вид перевозок чрезвычайно гибок в отношении маршрутов и графиков движения. Грузовики в состоянии перевозить товар «от двери до двери», избавляя отправителя от необходимости лишних перевозок. Грузовики - рентабельный вид транспорта для перевозки на небольшие расстояния дорогостоящих товаров. Во многих случаях автотранспортные тарифы конкурентно сопоставимы с тарифами железных дорог, но при этом грузовики обычно обеспечивают более высокую оперативность оказываемых услуг.

">Трубопроводный транспорт

">Трубопроводы - специфическое средство транспортировки нефти, каменного угля и химических продуктов от мест их происхождения к рынкам. Транспортировка нефтепродуктов по нефтепроводам обходится дешевле, чем по железной дороге, но несколько дороже, чем по воде. Большинство трубопроводов используются владельцами для транспортировки их собственных продуктов.

">Воздушный транспорт

">Этот вид транспорта приобретает все большую значимость. Хотя тарифы грузовых авиаперевозок гораздо выше железнодорожных или автомобильных тарифов, транспортировка по воздуху оказывается идеальной в тех случаях, когда основное значение имеет скорость или/и когда необходимо достичь отдаленных рынков. Среди наиболее часто доставляемых по воздуху грузов скоропортящиеся продукты (такие, как свежая рыба, живые цветы) и негромоздкие изделия высокой стоимости (такие, как приборы, ювелирные изделия). Фирмы убеждаются, что использование авиационного транспорта позволяет снизить требуемый уровень товарных запасов, уменьшить число складов, сократить издержки на упаковку. ">

">Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих национальных транспортных предприятий в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях выработки единообразных (унифицированных) условий перевозок грузов и пассажиров, а также согласования юридических норм, относящихся к режиму нахождения перевозочных средств и обслуживающего их персонала в пределах юрисдикции договаривающихся сторон и по многим другим вопросам. В результате этих усилий на межгосударственном уровне заключено значительное число международных соглашений по отдельным видам транспорта, получивших название «транспортные конвенции». В отдельных случаях многосторонние соглашения о международных перевозках заключены на уровне транспортных предприятий разных стран.

">В большинстве международных транспортных конвенций имеются положения, касающиеся договора перевозки грузов и пассажиров в соответствующих международных сообщениях. Согласно договору, одна сторона - транспортная организация (перевозчик) - принимает на себя обязательство доставить груз или пассажира в обусловленный пункт назначения, а другая сторона - грузовладелец (пассажир) - обязуется уплатить перевозчику провозную плату. Остальные условия договора перевозки дополняют, конкретизируют и расшифровывают указанные выше обязательства.

">Транспортные конвенции определяют основные реквизиты, а в ряде случаев и форму транспортных документов, которые должны применяться в международных перевозках. Наиболее распространены два типа транспортных документов: накладная (для железнодорожных, воздушных и автомобильных сообщений) и коносамент (для морских и речных сообщений).

">Международные автомобильные перевозки традиционный вид перевозок и регулируется международным частным правом.

">Правовое регулирование международных автомобильных перевозок грузов, а так же установка правил дорожного движения в международном праве осуществляется посредством следующих нормативных актов:

"> Конвенция о дорожном движении;

"> Протокол о дорожных знаках и сигналах;

"> Таможенная конвенция о международных перевозках грузов;

"> Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (Конвенция МДП).

">Конвенция МДП представляет собой международное соглашение, обладающее наивысшей правовой и юридической силой в сфере регулирования автомобильных перевозок.

"> Обязательными условиями установленными Конвенциями для транспортировки грузов автотранспортом являются:
автотранспорт должен соответствовать техническим требованиям установленным конвенцией, при этом такой автомобиль должен быть снабжен табличкой «TIR»;
при перевозке запломбированных грузов они не подлежат обязательному таможенному досмотру в промежуточных таможенных пунктах на территории транзитных государств;
автотранспорт либо контейнер должен быть снабжен единой книжкой МДП.
Ответственность за сохранность груза от пункта отправки и вплоть до пункта назначения лежит на напрямую перевозчике.

">Международные морские сообщения

">Основным международным соглашением, определяющим взаимоотношения участников договора морской перевозки и правовой статус коносамента, является Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 1924 года (Гаагские правила). Брюссельским протоколом 1968 года в эту конвенцию были внесены некоторые изменения. В настоящее время в Брюссельской конвенции участвуют более 70 государств. Главное внимание в Гаагских правилах уделено вопросу об ответственности морского перевозчика за груз.

">С учетом критики ряда положений Брюссельской конвенции 1924 года со стороны грузовладельцев разных стран, особенно развивающихся, в 1978 году была принята конвенция ООН о морской перевозке грузов, известная как Гамбургские правила. Хотя новая конвенция все еще не вступила в силу, она, тем не менее оказывает значительное влияние на практику международных морских перевозок.

">Морские перевозки пассажиров и багажа до недавнего времени регламентировались Международной конвенцией об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем от 1961 года. В 1987 году вступила в силу новая конвенция о морских перевозках пассажиров, их багажа, транспортных средств и ручной клади (Афинская конвенция).

">Международные речные сообщения

">Комплекс вопросов, связанных с организацией международных перевозок по рекам, регулируется Братиславскими соглашениями, заключенными речными пароходствами придунайских стран.

">Международные воздушные сообщения

">К числу международных соглашений по воздушному транспорту относится конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве в 1929 году и дополненная в последующем протоколами: Гаагским 1955 года, Гватемальским 1971 года и Монреальским 1975 года. В ней участвуют большинство стран мира.

">Варшавская конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях. Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях являются положения Гвадалахарской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 года.

">Международные железнодорожные сообщения

">Наиболее универсальными многосторонними соглашениями о международных железнодорожных сообщениях являются Бернские конвенции о перевозках грузов (сокращенно МГК) и о перевозках пассажиров (МПК), первоначально заключенные в конце прошлого века между несколькими европейскими странами. В последующем они многократно пересматривались. В настоящее время действует единая Конвенция о железнодорожных перевозках в редакции 1980 года (КОТИФ), содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участниками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран.

">Международные смешанные сообщения

">В 70-х годах в рамках нескольких международных организаций проводилась разработка проекта соглашения о договоре прямой смешанной перевозки. В результате этого в 1980 году была принята Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов.

">Основные положения, определяющие организацию и условия перевозок грузов и пассажиров в международных сообщениях, содержатся в транспортных конвенциях и международных соглашениях. Вопросы правового регулирования перевозок являются также содержанием многих двухсторонних соглашений, заключенных на межгосударственном уровне или между транспортными представителями двух стран. Наконец, эти вопросы зачастую регламентированы внутренним транспортным законодательством отдельных стран. Но и отсутствие международного регулирования перевозок грузов и пассажиров не препятствует перевозчикам и грузовладельцам (пассажирам) вступать в отношения по поводу международной перевозки. ">

">2. Состояние и тенденции международных транспортных перевозок

">2.1 Состояние автомобильных перевозок

">В конце XX-начале XXI в. начался новый этап развития мировых хозяйственных связей, широкомасштабный рост объема межконтинентальных перевозок. Появились новые международные союзы, общие рынки, содружества и сообщества: Европейский союз, Северо-Американское соглашение о свободной торговле трех стран США, Канады и Мексики (НАФТА), содружество Азиатско-Тихоокеанского региона из 35 стран, ассоциация государств Юго-Восточной Азии из 17 стран, содружество из 12 стран СНГ и др. В результате объем международных перевозок по внешнеторговому показателю за последние 25 лет удвоился и достиг 50% совокупного грузооборота (ввоз, вывоз и транзит) практически в каждой стране с развитой рыночной экономикой.

">Таблица 2 - Протяженность автомобильных дорог

">Страна	">Год	">Все " xml:lang="en-US" lang="en-US"> ">дороги " xml:lang="en-US" lang="en-US">, ">тыс " xml:lang="en-US" lang="en-US">. ">км " xml:lang="en-US" lang="en-US">	">в том числе с твердым покрытием, в процентах от общей протяженности	">Густота автомобильных дорог, км дорог на 1000 км ;vertical-align:super">2 "> территории
">Россия	" xml:lang="en-US" lang="en-US">2009	" xml:lang="en-US" lang="en-US">793	" xml:lang="en-US" lang="en-US">81,6	" xml:lang="en-US" lang="en-US">46,4
">Беларусь	" xml:lang="en-US" lang="en-US">2009	" xml:lang="en-US" lang="en-US">86,3	" xml:lang="en-US" lang="en-US">8 ">6 " xml:lang="en-US" lang="en-US">, ">3	">41 " xml:lang="en-US" lang="en-US">5,9
">Германия	" xml:lang="en-US" lang="en-US">2006	" xml:lang="en-US" lang="en-US">644,5	">100	">1805
">Китай	">2007	">3584	">70,7	">373,3
">Соединенное Королевство (Великобритания)	" xml:lang="en-US" lang="en-US">2007	" xml:lang="en-US" lang="en-US">420 ">, " xml:lang="en-US" lang="en-US">0	" xml:lang="en-US" lang="en-US">100	">17 " xml:lang="en-US" lang="en-US">29
">США	" xml:lang="en-US" lang="en-US">2007	" xml:lang="en-US" lang="en-US">6516	">6 " xml:lang="en-US" lang="en-US">4,5 ;vertical-align:super" xml:lang="en-US" lang="en-US">3)	">676,6
">Украина	" xml:lang="en-US" lang="en-US">2009	" xml:lang="en-US" lang="en-US">169,5	" xml:lang="en-US" lang="en-US">97, ">8	" xml:lang="en-US" lang="en-US">2 ">80 " xml:lang="en-US" lang="en-US">,9
">Япония	">2007	">1201	">79,6	">3178

">Источник - ">http://www.gks.ru

">Мировой парк зарегистрированного подвижного состава автомобильного транспорта насчитывает около 600 млн единиц, в том числе 86% приходится на легковые автомобили, 13% на грузовые и только 1% на автобусы. Наибольшее количество подвижного состава находится в Европе (40%), Америке (32%) и Азии (21%). В целом в мире краткосрочные перспективы развития этого вида транспорта вполне сочетаются с долгосрочными прогнозами, которые практически гарантируют до 2015 г. достаточно умеренные темпы роста парка транспортных средств и сети автомобильных дорог. Вместе с тем в наиболее развитых странах прогресс автомобильного транспорта будет выражаться в качественном улучшении транспортных средств, совершенствовании и внедрении высокоэффективных технологических процессов, способствующих снижению экологической нагрузки на окружающую среду. Наряду с этим весьма возможно постепенное внедрение экологически чистых видов топлива. Достаточно быстро будет продолжаться совершенствование типов покрытий автомобильных дорог, увеличение их пропускной способности, повышение безопасности движения и т.п.

">В отношении распределения транспортных средств по странам мира ожидается, что относительная доля, приходящаяся на развитые государства, уменьшится за счет более быстрого роста количества транспортных средств в развивающихся государствах, прежде всего в России, Китае, Индии, Бразилии. Предполагается, что в перспективе до 2012 г. парк грузовых автомобилей, в частности в Европе, будет увеличиваться на 1,5-3% ежегодно. Примерно то же прогнозируется и в отношении удельного веса протяженности автомобильных дорог по странам мира. По качеству транспортных средств и автомобильных дорог промышленно развитые страны до 2015 г. сохранят свое лидерство. В остальных странах быстрое увеличение количества транспортных средств и протяженности автомобильных дорог будет характеризоваться качественными показателями. На современном этапе развития мировой экономики автомобильный транспорт для большинства развитых стран является основным видом внутреннего транспорта и ключевым элементом транспортной системы, который играет главную роль в обеспечении экономического роста и социального развития. В большинстве развитых стран автомобильный транспорт развивался опережающими темпами по отношению к другим видам транспорта и отраслям экономики. Этому способствовали его объективные преимущества, дополненные значительным прогрессом в области дорожного строительства и конструкций автотранспортных средств, а также в связи с широким распространением систем промышленной и транс ">портной логистики.

">Таблица 3 - Удельный вес автомобильного транспорта в общем грузообороте (в процентах)

">Год "> Страна	">2007	">2008	">2009
">Россия	">5,3	">6,2
">Беларусь	">11,5	">12,5	13,5
">Германия	">59,5	">66,6
">Китай	">24,6	">28,6
">Великобритания	">78,5	">82,4	84,8
">США	">31,5	">32,8	33,6
">Франция	">72,6	">74,5
">Украина	">9,6	">11,3	10,9
">Япония	">60,4	">62,8	61,0

">Источник - ">http://www.gks.ru

">В странах ЕС значительная доля в объеме перевозок грузов выполняется коммерческими автотранспортными предприятиями, относящимися к так называемому транспорту общего пользования. Так, их доля в объеме перевозок основных грузов в Великобритании составляет около 84%, во Франции более 75%, в Германии на дальние расстояния (свыше 150 км) автотранспортом доставляется около 63% грузов, а на ближние расстояния до 48%. В указанных странах в осуществлении пассажирских перевозок ведущее место принадлежит личным легковым автомобилям (до 80% от всего объема), однако за последние годы из-за перегруженности дорог легковым автотранспортом принимаются меры по преимущественному развитию общественного автобусного транспорта. При перевозках грузов за рубежом особое внимание уделяется внедрению высокоэффективных транспортно-логистических технологий: по терминальной системе, мультимодальным и интермодальным перевозкам с применением крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнеров, контрейлеров, транспортных пакетов. Темпы роста перевозок грузов по указанным технологиям значительно превышают увеличение объемов перевозок грузов без применения этих технологий. За последние 7-8 лет объемы контейнерных и контрейлерных перевозок в Германии, Франции, Японии и других странах увеличились более чем в 1,5 раза. ">

">В связи с экономическим кризисом спрос на услуги автотранспорта резко упал. Это подтверждает анкетирование, проведенное МСАТ в 74 странах ассоциаций членов МСАТ. Сравнивая ситуацию с января по июнь 2009 года с аналогичным периодом 2008 года, анкетирование показывает, что международный автомобильный транспорт особенно сильно пострадал от глобального экономического спада.

">Хотя прогнозы ещё не ясные, отрасль автомобильных перевозок не ожидает восстановления в секторе при нормальном темпе роста 1,5% до 2013 года.

">2.2 Состояние железнодорожных и воздушных перевозок

"> К началу XXI в. общая протяженность железных дорог мира превышала 1 млн км (1,25 млн км), по которым ежегодно перевозится более 3,7 млрд т грузов, в том числе в международном сообщении 1,5 млрд т.

">Положение на этом виде транспорта характеризуется неустойчивостью. Общие изменения находятся между стабилизацией и умеренным снижением спроса на услугу. Наиболее показательными для характеристики этого процесса являются данные по 67 странам Европы, Азии, Северной и Южной Америки за 2002-2009 гг., которые свидетельствуют о снижении грузооборота на 7%

">Типичный пример Германия, где общий объем железнодорожных перевозок, достигнув в 1990 г. своего максимума в 541,1 млн т, с тех пор не поднимался до этого уровня. Напротив, в 2004 г. он даже снизился по сравнению с 2003 г. на 3% . Такое же положение наблюдается в Болгарии, Польше, Румынии, Словакии, Чехии, Японии и других государствах.

">На более дальнюю перспективу (2015 г.) можно прогнозировать существенное сокращение железнодорожных перевозок грузов для группы наиболее развитых стран. Менее очевидно это положение для государств, обладающих большими территориями и связанных с необходимостью еще длительное время (10-15 лет) перевозить массовые грузы (руда, уголь, пшеница) на большие расстояния. Речь идет прежде всего о России, Китае, Индии.

">Важную роль в повышении эффективности работы железнодорожного транспорта и снижении экологической нагрузки на окружающую среду играет электрификация его сети. Электрификация железнодорожной сети по-разному распределяется между континентами и регионами мира. Наибольший удельный вес общей протяженности электрифицированных железных дорог мира приходится на страны Западной, Центральной и Восточной Европы (45,7%) и страны СНГ (24,3%), около 20% Юго-Западной и Юго-Восточной Азии (в основном Япония, Китай, Индия) и 8,0% на страны Африки (в основном за счет ЮАР). Контрастом представляется Американский континент электрификация железных дорог составляет 1,7% (Северная и Южная Америка). По абсолютной протяженности электрифицированных железных дорог среди стран мира лидирует Россия (40,3 тыс. км), с большим отрывом от Германии (18,8 тыс.км) и ЮАР (16,8 тыс. км). Представляет интерес то, что на 12 стран приходится почти три четверти общей протяженности электрифицированной железнодорожной сети мира. ">

">Таблица 4 - Удельный вес железнодорожного транспорта в общем грузообороте в 2009 г. (в процентах)

">Год "> Страна	">2007	">2008	">2009
">Россия	">45,6		58 ,8
">Беларусь	">46,5		47,9
">Германия	">22,6
">Китай	">21,6
">Великобритания	">9,3		10,3
">США	">48,6		45,2
">Франция	">12,2
">Украина	">79,5		74,5
">Япония	">3,1

">Источник - ">http://www.gks.ru

">Лидером в грузоперевозках железнодорожным транспортом является Украина 74,5%. В транспортной системе США на долю железнодорожного транспорта приходится более 45,2% грузооборота. Значительно меньше доля железных дорог в перевозочной работе в таких странах, как Болгария, Великобритания, Германия, Польша, Франция, Япония. В некоторых странах, например в Нидерландах, грузовые перевозки выполняются только в ночное время. Перспективы развития железнодорожного транспорта различны в разных странах. Так, в США сеть железных дорог за 39 лет сократилась на 118 тыс. км (с 350 тыс. км в 1970 г. до 232 тыс. км в 2009 г.), а перспективной программой развития транспорта, принятой в 2001 г., предусмотрено прежде всего финансирование развития национальной системы автомобильных магистралей и общественного транспорта.

">За первый квартал 2009 года “Deutsche Bahn” сообщил о падении перевозок грузов на 24%, и предсказал, что за весь 2011 год падение составит 7,5%. Аналогичным образом, SNCF из Франции сообщила о снижении перевозок за тот же период на 28 % с резким падением примерно на 50% в сталелитейной промышленности и автомобильном транспорте. Российская железная дорога также сообщила, что за первый квартал 2011 года объемы перевозок снизились на 27%, а за второй квартал ожидается снижение перевозок на 20%. По прогнозной оценке ЕЭК ООН, для всего региона ЕЭК ООН за первую половину 2011 года падение перевозок железнодорожным транспортом составило около 20%.

">Воздушный транспорт. Развитие перевозок на воздушном транспорте до 2006 г. характеризовалось невысокими, но устойчивыми темпами роста. В 2004-2008 гг. среднегодовой темп прироста мирового пассажирооборота на регулярных авиалиниях составил около 6,3% , а мирового грузооборота 7%. В 2007 г. по сравнению с 2009 г. общий грузооборот на регулярных авиалиниях увеличился на 8,2% и составил 400,8 млрд км. Развитие международного рынка перевозок в последние годы происходит интенсивнее внутреннего. Это обусловлено происходящими в мире процессами глобализации мирового хозяйства. В структуре регулярных пассажирских перевозок авиакомпаний мира доля объема перевозок, выполненных в международном сообщении, в 2008 г. составила 59% (в 2001 г. 47%), а в структуре грузовых перевозок 84% (в 2001 г. 76%). Динамика объемов перевозок в 2008 г. в различных регионах мира отличалась от среднемирового уровня. Наиболее высокие темпы прироста общего грузооборота продемонстрировали европейские перевозчики (9,4%) и авиакомпании Азиатско-Тихоокеанского региона (9%). Наименьший темп прироста был отмечен у компаний стран Латинской Америки и Карибского региона (5,7%). В последние годы наиболее динамично развиваются компании Азиатско-Тихоокеанского региона. Их доля в общемировом пассажирообороте возросла с 17,9% в 1989 г. до 24,3% в 2008 г. (в 2008 г. доля авиакомпаний Северной Америки составляла 36%, а европейских стран 29,7% от общего пассажирооборота). ">

">Мировой воздушный транспорт характеризуется высокой концентрацией. Почти 50% перевозок пассажиров, грузов и почты на международных и внутренних линиях было выполнено в 2008 г. компаниями США (33,6%), Японии (5,9%) и Германии (4,6%). Крупнейшие 30 компаний мира в 2008 г. осуществили 70% общемирового грузооборота на регулярных линиях. На международных линиях основной объем выполненной работы (73%) приходится также на 30 компаний. В число этих компаний вошли 11 европейских, 10 Азиатско-Тихоокеанского региона, 7 компаний США, по одной из стран Среднего Востока и стран Латинской Америки и Карибского региона.

">Несмотря на устойчивые темпы прироста объема пассажирских и грузовых перевозок авиакомпаний мира до 2004 г., финансовые результаты их деятельности начиная с 1998 г. стали ухудшаться. Наблюдалось постепенное снижение уровня рентабельности перевозок. Мировой финансовый кризис 1998 г. в целом негативно отразился на финансовом положении компаний.

">Таблица 5 - Удельный вес воздушного транспорта в общем грузообороте в 2009 году (в процентах).

">Источник - ">http://www.gks.ru

">На европейском рынке перевозок также наблюдался спад объемов работ. По данным Ассоциации европейских перевозчиков (в состав данной ассоциации входит 29 крупнейших европейских компаний, на долю которых в 2008 г. приходилось 32% общемирового пассажирооборота на международных линиях), общее сокращение числа перевезенных авиакомпаниями членами Ассоциации пассажиров на международных линиях в 2001 г. составило 2,5% (около 5 млн пассажиров). Пассажирооборот на международных линиях за этот же период сократился на 5%, или на 28 млрд пассажиро-км (для сравнения: темп прироста данного показателя в 2008 г. составил 7,8%). Столь существенная разница в темпах снижения пассажирооборота и числа перевезенных пассажиров обусловлена более значительным сокращением объема перевозок на дальних маршрутах, особенно на трансатлантических, по сравнению с внутриевропейскими направлениями. Изменение объема пассажирских перевозок на международных маршрутах авиакомпаний членов Ассоциации европейских авиаперевозчиков в целом за 2008г. составило: на североатлантическом направлении спад на 10,6% .

">По предварительным данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), членами которой являются 187 государств, общий объем выполненной работы на регулярных линиях сократился в 2001 г. по сравнению с 2008 г. на 6%. Сокращение объема грузовых перевозок по сравнению с пассажирскими было более существенным. Спад мирового грузооборота на регулярных линиях составил 8%, а пассажирооборота 5%. Сокращение объемов пассажирских и грузовых перевозок в 2008 г. сопровождалось ухудшением качественных показателей работы мирового воздушного транспорта.

">Ситуация, сложившаяся в настоящее время, свидетельствует о том, что рынок воздушных перевозок весьма чувствителен к политической и экономической нестабильности. Прогнозы, сделанные ИКАО и другими ведущими авиационными организациями, свидетельствующие об устойчивых темпах дальнейшего развития гражданской авиации, оказались далеки от действительности. ">

">Доля России в общем объеме работ, выполненных авиакомпаниями мира на регулярных линиях в 2008 г. составила 1,2% (0,84% в международном сообщении), в пассажирообороте 1,4% (0,99% в международном сообщении). По итогам 2008 г. среди других стран мира Россия оказалась на 20-м месте по грузообороту и на 16-м месте по пассажирообороту, в результате чего Испания, Италия и Бразилия по данному показателю оказались впереди России.

">2.3 Состояние морских и трубопроводных перевозок

">Водный транспорт с каждым годом теряет свои позиции. К началу XXI в. стало ясно, что у него нет будущего в тех формах и масштабах, которые сохранялись вплоть до последнего времени. Общая протяженность в мире внутренних водных транспортных путей 175 тыс. км имеет тенденцию к сокращению, и эта тенденция сохранится до 2015 г. Аналогичный прогноз можно делать и по объему перевозок (в настоящее время 1250 млн т., в том числе в международном сообщении 840 млн т). Некоторое время традиционное речное судоходство сохранится еще на крупнейших реках, однако в последующие годы водный транспорт будет осуществлять в основном круизно-туристические поездки.

">Таблица 6 - Удельный вес морского и внутреннего водного транспорта в общем грузообороте в 2009 г. (в процентах)

">Источник - ">http://www.gks.ru

">Показательно в этом смысле положение в Польше. Объем транспортировки грузов по рекам этой страны имеет явную тенденцию к снижению начиная с 1980 г. (22,3 млн т) до 1996 г. (9,3 млн т). Не лучше обстоят дела и в Германии, являющейся не только крупным перевозчиком грузов по внутренним водным путям, но и одним из наших основных торговых партнеров.

">Специфика положения внутреннего водного транспорта в России определяется как природными предпосылками, так и конкретно сложившейся хозяйственной ситуацией. По мнению специалистов, внутренние водные пути в России (103 тыс. км в 1990 г.) могли бы использоваться достаточно интенсивно до 2015 г. Другой специфической чертой является возможность эксплуатации судов типа река море, которые позволяют поддерживать прямую бесперегрузочную транспортную связь между речными пристанями внутри европейской части России и пунктами в бассейнах Рейна, Дуная и даже за пределами Европы. Можно ожидать, что намечающаяся тенденция повышения роли государства в экономике будет способствовать возрождению внутреннего водного транспорта.

">Внутренний водный транспорт играет большую роль в экономике Бельгии, Финляндии, Нидерландов, Германии, США. Протяженность водных путей США 41,5 тыс. км, что составляет 49,2% аналогичного показателя в России. При этом по внутренним водным путям ежегодно перевозится около 800 млн т различных грузов, что почти в шесть раз больше, чем в России.

">Что касается внутренних водных путей, нет почти никаких данных, однако прогнозные оценки указывают, что за первый квартал 2009 года объемы перевозок снизились на 50%.

">Трубопроводный транспорт один из наиболее динамично развивающихся видов транспорта. Общая протяженность магистральных трубопроводов в мире насчитывает более 1,5 млн км, в том числе 500 тыс. км составляют нефтепроводы и нефтепродуктопроводы, из них более 300 тыс. км приходится на США.

">Таблица 7 - Грузооборот нефтепроводов и нефтепродуктов по отдельным странам.

">Страна год	" xml:lang="en-US" lang="en-US">200 ">7	" xml:lang="en-US" lang="en-US">200 ">8	" xml:lang="en-US" lang="en-US">200 ">9
">Россия	" xml:lang="en-US" lang="en-US">1154	" xml:lang="en-US" lang="en-US">1141	" xml:lang="en-US" lang="en-US">1113
">Беларусь	">48,2	">43,2	">39,3
">Германия	">15,8	">15,8	">15,9
">Италия	">11,4	">11,4	">11,6
">Казахстан	" xml:lang="en-US" lang="en-US">39,9	" xml:lang="en-US" lang="en-US">42,5	" xml:lang="en-US" lang="en-US">44,3
	" xml:lang="en-US" lang="en-US">10,8	" xml:lang="en-US" lang="en-US">10,2	" xml:lang="en-US" lang="en-US">9,9
">США	" xml:lang="en-US" lang="en-US">854	" xml:lang="en-US" lang="en-US">814	">876
">Украина	" xml:lang="en-US" lang="en-US">29,6	" xml:lang="en-US" lang="en-US">36,2	" xml:lang="en-US" lang="en-US">32,1
">Турция	" xml:lang="en-US" lang="en-US">5,8	" xml:lang="en-US" lang="en-US">12,9	" xml:lang="en-US" lang="en-US">36,4
">Франция	">22,2	">21,1	">20,9
">Швейцария	" xml:lang="en-US" lang="en-US">0,2	" xml:lang="en-US" lang="en-US">0,2	" xml:lang="en-US" lang="en-US">0,2

">Источник - ">http://www.gks.ru

">Ежегодно по этой сети прокачивается более 2 млрд т нефти и нефтепродуктов. Наиболее крупными владельцами нефтепроводов являются США и Россия. На США приходится свыше 280 тыс. км (2005 г.) нефтепроводов и нефтепродуктопроводов с общим объемом перекачки 960 млн т (2007 г.) и транспортной работы 906 млрд ткм (2006 г.). Подавляющую часть прокачиваемого налива составляют нефтепродукты для внутреннего потребления. Кроме того, на территории США функционируют более 45% магистральных газопроводов мира, которые используются в основном для внутренних нужд.

">Таблица 8 - Протяженность магистральных трубопроводов и нефтепроводов по отдельным станам ">(на конец года; километров)

">Страна год	" xml:lang="en-US" lang="en-US">200 ">7	" xml:lang="en-US" lang="en-US">200 ">8	" xml:lang="en-US" lang="en-US">200 ">9
">Россия	">65212	">65326	">65198
">Беларусь	">4512	">4515	">4091
">Германия	" xml:lang="en-US" lang="en-US">2370	" xml:lang="en-US" lang="en-US">2370	" xml:lang="en-US" lang="en-US">2370
">Италия	" xml:lang="en-US" lang="en-US">4336	" xml:lang="en-US" lang="en-US">4342	" xml:lang="en-US" lang="en-US">…
">Казахстан	" xml:lang="en-US" lang="en-US">6126	" xml:lang="en-US" lang="en-US">6126	" xml:lang="en-US" lang="en-US">6157
">Соединенное Королевство (Великобритания)	" xml:lang="en-US" lang="en-US">4519	" xml:lang="en-US" lang="en-US">4447	" xml:lang="en-US" lang="en-US">…
">США " xml:lang="en-US" lang="en-US"> (">тыс " xml:lang="en-US" lang="en-US">. ">км " xml:lang="en-US" lang="en-US">)	" xml:lang="en-US" lang="en-US">273	">…	">…
">Турция	">3065	">3065	">3065
">Украина	" xml:lang="en-US" lang="en-US">5482	" xml:lang="en-US" lang="en-US">5482	" xml:lang="en-US" lang="en-US">5483
">Франция	" xml:lang="en-US" lang="en-US">5746	" xml:lang="en-US" lang="en-US">6332	" xml:lang="en-US" lang="en-US">…

">Источник - http://www.gks.ru

">Общая протяженность российских магистральных трубопроводов составляет 65 тыс. км, включая 50 тыс. км нефтепроводов и 15 тыс. км нефтепродуктопроводов. В транспортируемом по этой системе наливе преобладает сырая нефть. Пик экспортных российских отгрузок налива на экспорт пришелся на 2008 г. (по нефти 144 млн т., по нефтепродуктам 61 млн т). Разветвленная сеть нефтепроводов дает возможность продолжать поставку нефтеналива на западном и юго-западном направлениях в европейские страны, а также транспортировать нефть к балтийским портам для дальнейшей отгрузки танкерами. В 2007 г. через основной порт нефтеэкспорта Вентспилс было отправлено 27,3 млн т. В России, занимающей 2-е место в мире по масштабам трубопроводного транспорта, общая протяженность сети включает также около 152 тыс. км газопроводов. Этот вид транспорта в России успешно развивается, что весьма важно не только с точки зрения внутрихозяйственных интересов, но и для внешнеэкономических связей. ">

">3. Состояние и перспективы российского транспорта в мировой системе

">Геополитическое положение России между двумя динамично развивающими мировыми центрами деловой активности - Европой и Азией - предопределяет ее особую, ключевую роль в обеспечении евроазиатских связей. Территория Российской Федерации расположена на пересечении кратчайших торговых путей между странами Европы, Центральной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона, на направлении которых формируются основные международные транспортные потоки. Однако мощный транзитный потенциал России используется пока слабо. Вместе с тем, правительства ряда государств, объединившись в международные альянсы при поддержке ЕС и международных организаций, стали инициировать ряд крупных международных транспортных проектов, предусматривающих транспортировку грузов евразийской торговли в обход территории России. Реализация таких проектов может отрицательно сказаться не только на экономике нашей страны, но и ее национальной безопасности. В борьбе за конкуренцию на рынке международных транспортных услуг Россия имеет хорошие стартовые позиции и преимущества географического положения на Евроазиатском континенте. Международные транспортные маршруты пересекают нашу страну по кратчайшим расстояниям, с минимальным числом пересечений государственных границ и проходят по территории с единым правовым пространством, что обеспечивает кратчайшие сроки доставки грузов. Кроме этого Россия на направлениях основных международных грузопотоков располагает развитой сетью железнодорожных и водных путей, имеющих резерв провозной способности, и развивающейся сетью автомобильных дорог, что позволит избежать необходимости крупных инвестиций в обустройство международных коридоров. Таким образом, одним из ключевых звеньев развития российской экономики становится совершенствование транспортной системы и реализация мощного транзитного потенциала страны для обеспечения евроазиатских связей.

">Начиная с 1999 года в Российской Федерации сохраняется тенденция устойчивого социально-экономического развития. В 2007 году прирост реального объема валового внутреннего продукта (ВВП) к уровню 2005 года составил 7,1%; выпуск продукции и услуг базовых отраслей экономики (промышленность, строительство, сельское хозяйство, транспорт, розничная торговля) возрос на 6,6%, а промышленной продукции составил 6,1%.

">Внешнеторговый оборот со странами дальнего и ближнего зарубежья за январь - август 2007 г. составил 32,4 млрд. долларов США, в том числе со странами дальнего зарубежья 28,0 млрд. долларов США (86,4% от оборота в целом), странами СНГ 4,4 млрд. долларов США (13,6%). По сравнению с аналогичным периодом 2005 г. объемы внешней торговли увеличились на 31,8% в результате увеличения импортных закупок на 34,9% и экспортных поставок на 27,3%.

">В удовлетворении этого спроса особая роль принадлежит автотранспортной отрасли, в составе которой ряд важнейших видов деятельности может регулироваться только на федеральном уровне (международные и междугородные перевозки, развитие транспортно-логистических мультимодальных и интермодальных технологий, транспортное обеспечение обороноспособности страны и др.)

">На современном этапе развития экономики российский автомобильный транспорт, как и в большинстве развитых стран, играет важнейшую роль в обеспечении экономического роста и социального развития государства. За последние годы автомобильный транспорт страны выполняет около 60% перевозок грузов и около 55% перевозок пассажиров, а с учетом личных легковых автомобилей не менее 65% пассажиров, с тенденцией дальнейшего увеличения этих показателей. Перевозки грузов и пассажиров осуществляют около 450 тыс. предприятий и организаций различных отраслей экономики и индивидуальных предпринимателей. Парк автотранспортных средств для перевозок грузов достиг 4,6 млн. ед., в том числе в организациях отраслей экономики 2,6 млн. ед. и в индивидуальной собственности граждан 2,0 млн. единиц. Для пассажирских перевозок в стране насчитывается более 700 тыс. автобусов. Основные фонды автомобильного транспорта, включая дорожную инфраструктуру, оцениваются в размере около 11% от всех основных фондов страны, а ежегодные затраты по оказанию автотранспортных услуг составляют свыше 850 млрд. руб. в год или около 9% от ВВП страны. Значительное развитие получили международные автомобильные перевозки. В 2007 году перевезено грузов около 30 млн.т и 11,3 млн. пассажиров, в том числе российскими перевозчиками соответственно 11 млн.т и 5,2 млн. пассажиров. На территории Российской Федерации действуют более 6,1 тыс. междугородных автобусных маршрутов. На этом виде сообщения автомобильный транспорт успешно конкурирует с железнодорожным транспортом.

">Кризисные условия повлияли на объемы приобретения новой техники. Если в 2007-2008 годах в благоприятных условиях наблюдалось непропорциональное скачкообразное пополнение парка (за эти два года он обновился на треть, и было приобретено порядка 10 тысяч единиц), то с началом кризиса стало ясно, что парк избыточен и не может быть задействован в полной мере. Поэтому в 2009 году было приобретено только около 700800 автомобилей. ">

">В 2009 году объем перевозок грузов автомобильным транспортом между Россией и зарубежными странами составил 29,1 миллионов тонн, что ниже показателя 2008 года на 18,6%. При этом ставки по основным направлениям упали существенно больше порядка 30%. Российский сектор рынка МАП в прошлом году примерно соответствует уровню 2004 года. Снижение объемов перевозок коснулось как российских, так и иностранных перевозчиков.

">Следует отметить, что прогнозы, которые были сделаны в середине прошлого года, предполагали падение общего объема перевозок до 25 миллионов тонн. Но определенная стабилизация грузопотоков в последние месяцы 2009 года позволила получить итоговый результат выше ожидаемого.

">Данные Ространснадзора за 1 квартал этого года показывают рост объемов на 7%. Можно предположить, что положительная тенденция прироста общих объемов рынка сохранится в течение всего года, а вот смогут ли увеличить свои объемы российские перевозчики, зависит от повышения эффективности использования подвижного состава для компенсации потерь по численности парка.

">Рисунок 1-

">Источник - ">

">Рассматривая соотношение объемов перевозок импортных и экспортных грузов, следует отметить, что доля экспортных перевозок по России в целом увеличилась с 27,1 до 28,6%. Рост отмечался во всех федеральных округах, за исключением СевероЗапада. Наиболее высокий удельный вес перевозок экспортных грузов, как и в предыдущие годы, в Приволжском и Уральском округах. Еще в 3х округах доля экспортных перевозок на рынке выше 40%.

">Можно отметить, что самая низкая экспортная доля, даже с учетом повышения в 2009 году, на рынке Центрального ФО: она вдвое ниже, чем в целом по России. А вот доля импортных поставок в округе, с учетом сосредоточения здесь основной части населения со значительным спросом на потребительские товары, расположения крупнейших логистических центров, реализации большого объема инвестиционных проектов, строительства новых и модернизации действующих производств, напротив, одна из самых высоких. ">

">Если говорить об участии перевозчиков разных групп на российском рынке, можно отметить, что удельный вес паритетных перевозчиков остался практически без изменений: на их долю приходится 50,3% общего объема. Вместе с тем на 3 миллиона тонн снизились объемы российских участников рынка. В основном, на снижение их доли повлияло одно направление Финляндия, где наблюдалось значительное падение объемов российских перевозок.

">Рисунок 2 -

">Источник - http://master-test.customs.ru

">Примечательно, что практически на всех других приоритетных направлениях наши перевозчики не только сохранили позиции, но и смогли увеличить свою долю. В качестве примеров можно привести такие направления, как Германия (доля увеличилась с 56 до 57%), Нидерланды (с 46 до 48%), Италия (с 68 до 69%), Китай (с 76 до 80%).

">Улучшение положения дел у перевозчиков третьих стран преимущественно связано с потерей своих долей рядом паритетных участников рынка, у которых они забрали часть объемов. Важно, что по всем странам, где произошел существенный рост доли перевозчиков третьих стран (Польша, Турция, Болгария, Венгрия), российская доля также увеличилась.

">Распределение рынка международных перевозок России по направлениям грузопотоков соответствует структуре внешнеторгового оборота страны. Основные направления остались прежними. Однако в этой лидирующей десятке произошел ряд изменений: по абсолютным объемам в 2009 году по сравнению с предыдущим Польша переместилась с 4го на 3е место, Украина с 5го на 4ое, Казахстан с 8го на 7е. Напротив, снизили свою долю Литва (с 3го на 5е) и Латвия (с 7го на 9е место).

">Среди остальных видов транспорта в рамках нашей темы выделяется трубопроводный транспорт. Активное развитие трубопроводного транспорта в России началось в конце 1950-х годов. В 2008 году трубопроводным транспортом было перевезено 488 млн тонн нефти и нефтепродуктов, данный показатель увеличился в сравнении с 2000 годом на 53 %.

">Таблица 10 - Грузооборот магистральных трубопроводов

"> (миллиардов тонно-километров)

">Наименование	">2000	">2005	">2006	">2007	">2008	">2009
">Грузы - всего ">в том числе:	">1916	">2474	">2499	">2465	">2464	">2246
">газ	">1171	">1317	">1345	">1324	">1351	" xml:lang="en-US" lang="en-US">1123
">нефть	" xml:lang="en-US" lang="en-US">718	" xml:lang="en-US" lang="en-US">1123	" xml:lang="en-US" lang="en-US">1119	" xml:lang="en-US" lang="en-US">1106	" xml:lang="en-US" lang="en-US">1077	" xml:lang="en-US" lang="en-US">1087
">нефтепродукты	" xml:lang="en-US" lang="en-US">27	" xml:lang="en-US" lang="en-US">33	" xml:lang="en-US" lang="en-US">35	" xml:lang="en-US" lang="en-US">35	" xml:lang="en-US" lang="en-US">36	" xml:lang="en-US" lang="en-US">36

">Источник - ">http://master-test.customs.ru

">Грузооборот трубопроводного транспорта в части нефти и нефтепродуктов в 2008 году составил 1,1 трлн тонно-километров, увеличившись в сравнении с 2000 годом на 49 %.

">Длина магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов на 2008 год составляла 63 тыс. км, увеличившись в сравнении с 2000 годом на 2 тыс. км.

">Российская государственная компания Транс нефть и её дочерние общества располагают крупнейшей в мире системой магистральных нефтепроводов, длина которой составляет 48,7 тыс. км (на июнь 2006) и по которой прокачивается более 90 % российской нефти.

">В январе-сентябре 2010г. грузооборот транспорта, по оценке, составил 3503,5 млрд.тонно-километров, в том числе железнодорожного - 1490,3 млрд., автомобильного - 143,5 млрд., морского - 76,1 млрд., внутреннего водного - 44,4 млрд., воздушного - 3,4 млрд., трубопроводного - 1745,8 млрд.тонно-километров.

">Таблица 9 Грузооборот транспорта в России

;color:#000000">		;color:#000000">В % к	;color:#000000">Январь- сентябрь 2010г. в % к январю- сентябрю 2009г.	;color:#000000">Справочно
			;color:#000000">январь- сентябрь 2009г. в % к январю- сентябрю 2008г.

;color:#000000"> Грузооборот транспорта	;color:#000000">386,8	;color:#000000">101,8	;color:#000000">99,1	;color:#000000">108,5	;color:#000000">93,8	;color:#000000">98,7	;color:#000000">86,0
;color:#000000"> в том числе: ;color:#000000"> железнодорожного	;color:#000000">168,3	;color:#000000">102,3	;color:#000000">97,1	;color:#000000">109,0	;color:#000000">95,8	;color:#000000">97,1	;color:#000000">84,0
;color:#000000"> автомобильного	;color:#000000">18,1	;color:#000000">111,8	;color:#000000">103,3	;color:#000000">110,3	;color:#000000">80,1	;color:#000000">99,9	;color:#000000">79,2
;color:#000000"> морского	;color:#000000">7,6	;color:#000000">74,9	;color:#000000">82,9	;color:#000000">102,8	;color:#000000">137,9	;color:#000000">108,3	;color:#000000">118,6
;color:#000000"> внутреннего водного	;color:#000000">7,9	;color:#000000">92,8	;color:#000000">90,8	;color:#000000">104,3	;color:#000000">86,9	;color:#000000">103,7	;color:#000000">80,7
;color:#000000"> воздушного (транспортная авиация)	;color:#000000">0,4	;color:#000000">117,6	;color:#000000">98,6	;color:#000000">139,0	;color:#000000">106,4	;color:#000000">102,8	;color:#000000">87,7
;color:#000000"> трубопроводного	;color:#000000">184,5	;color:#000000">102,4	;color:#000000">101,8	;color:#000000">108,2	;color:#000000">92,1	;color:#000000">99,5	;color:#000000">87,3

">Источник - ">http://master-test.customs.ru

">Железнодорожный транспорт в России одна из крупнейших железнодорожных сетей мира, существующая с 1837 года и насчитывающая 86 тыс. км железнодорожных путей, из которых около половины электрифицированные. По общей протяжённости железнодорожных путей Россия занимает 2-е место, уступая только США (194,7 тыс. км). По протяжённости электрифицированных дорог (43 тыс. км) Россия занимает 1-е место в мире. ">

">Железнодорожные перевозки грузов составляют существенную часть от объема транспортных грузоперевозок в России. Главными целями деятельности общества, наряду с извлечением прибыли, являются обеспечение потребностей юридических и физических лиц и государства в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом. Единственным акционером общества является Российская Федерация.

">Самым перевозимым грузом на железных дорогах России является каменный уголь (в среднем около 20% всех грузовых перевозок), затем идет нефть и нефтепродукты (около 15%), строительные грузы (около 15%), руда железная и марганцевая (около 10%), черные металлы (около 6%) и лесные грузы (примерно 5%). Прочие виды грузов по отдельности имеют очень малый удельный вес, а в совокупности составляют около трети всех перевозок. ">

">Для формирования высококачественных транспортных услуг необходимо прежде всего определить параметры и стандарты качества, обеспечить стимулирование их выполнения и создания высокоэффективных технологий, отвечающих стандартам качества, отработать элементы технологий, нормативной базы и методов государственного регулирования, внедрить ряд пилотных высокоэффективных технологий в регионах.

">Главные целевые ориентиры по видам транспортной деятельности на период 2010 - 2015 годов определены федеральной целевой программой "Развитие транспортной системы России (2010 -2015 годы)" и ее подпрограммами по видам транспорта. Предусматривается, что главные целевые ориентиры по видам транспортной деятельности должны быть актуализированы в соответствии с целями и задачами Транспортной стратегии. Эти корректировки целесообразно провести в 2014 году с учетом достигнутых результатов и новыми особенностями развития транспорта.

">Ведь сегодня доля российских перевозчиков в общем объеме перевозок, выполняемых отечественными и иностранными организациями и фирмами, по данным АСМАП, находится на уровне 30-35%, что не соответствует их реальному потенциалу.

">Внедриться и освоить новые коридоры один из путей увеличения доли перевозок отечественных перевозчиков на транспортном рынке. Спрос на экспорт транспортных услуг в мире к 2014 г. может достичь показателя в 8-9 млрд долл. в год. Быть готовым предложить конкурентные, более выгодные условия потенциальным клиентам на столь перспективном рынке важная и решаемая задача.

">Уникальное геополитическое положение России в Евразии дает исключительную возможность использовать свою территорию для объединения телекоммуникационных систем стран Западной Европы и Центральной и Восточной Азии. Решение этой проблемы одновременно с формированием международных транспортных коридоров позволит получить ряд дополнительных экономических и политических преимуществ. Решение этих вопросов одновременно с развитием транспортных коммуникаций в составе международных транспортных коридоров становится особенно актуальным при использовании земель железных и автомобильных дорог для их размещения, а также для введения в коммерческий оборот права прокладки и эксплуатации линий связи на землях, занятых федеральными путями сообщения. Ресурсное обеспечение развития международных транспортных коридоров. Решение крупномасштабной государственной задачи развития транспортного и транзитного потенциала России путем создания на ее территории международных транспортных коридоров для привлечения международных транспортных потоков, включая переключение на них 5-6% товарного потока, потребует существенной модернизации транспортной инфраструктуры страны. Предварительные оценки показывают, что на развитие транспортной инфраструктуры международных транспортных коридоров в период 2004- 2014 гг. будет направлено около 600 млрд. руб. (в ценах 2004 г.), в том числе из собственных и привлеченных средств предприятий - 420 млрд. руб. Годовой объем финансирования из федерального бюджета составит 12 млрд.руб., из бюджетов субъектов Российской Федерации - 6 млрд.руб. Основными источниками финансирования инвестиционных проектов, направленных на развитие международных транспортных коридоров в период 2004-2014 гг., будут собственные средства транспортных предприятий, операторов и крупных грузовладельцев, а также средства инвесторов, заинтересованных в реализации этих проектов. Рост экономики России обусловит рост объемов внутрироссийских, внешнеторговых и международных транзитных перевозок, что, в свою очередь, приведет к увеличению более чем в 2 раза доходов предприятий транспортного комплекса. Связанное с этим увеличение инвестиционного потенциала транспортных предприятий и повышение их привлекательности для внешних инвесторов позволит обеспечить рост инвестиций, направляемых на развитие международных транспортных коридоров, с 30 млрд. руб. в 2008 г. до 80-100 млрд. руб. в 2010 году. Социально-экономические результаты формирования и функционирования международных транспортных коридоров. Результаты формирования и развития международных транспортных коридоров на территории Российской Федерации выходят за рамки решения исключительно транспортных проблем. Позитивное влияние результаты развития этого сектора экономики могут оказать не только на показатели работы транспортной системы страны, но и на макроэкономические показатели. Это будет касаться дополнительных доходов государства от увеличения объемов международных перевозок по территории России, включая увеличение транзита, а также повышение использования производственного потенциала транспортной инфраструктуры. По экспертным оценкам в 2010 году за счет увеличения объемов использования российских портов и увеличения числа судов, подконтрольных российским судовладельцам, дополнительные доходы составят 1,5 миллиардов долларов в год. К этому же периоду доходы за счет увеличения объемов международных перевозок российскими автоперевозчиками составят до 2 миллиардов долларов в год. Реализация транзитного потенциала России к концу рассматриваемого периода сможет обеспечить дополнительные доходы в размере 5-6 миллиардов долларов в год. Таким образом, ежегодно дополнительные доходы государства при реализации программы развития международных транспортных коридоров за счет увеличения экспорта транспортных услуг могут составить 8,5-9,5 миллиардов долларов. Реализация крупномасштабных транспортных проектов будет способствовать привлечению частных, в том числе - иностранных инвестиций, объем которых может оцениваться от 1 до 3 миллиардов долларов в год. Развитие международных транспортных коридоров на территории России улучшит состояние транспортных коммуникаций и будет способствовать развитию внешней торговли и международного туризма. Рост транспортного потенциала, реализация крупномасштабных транспортных проектов обеспечит создание более 100 тысяч новых рабочих мест в сфере обслуживания участников транспортного процесса при строительстве и модернизации объектов транспортной инфраструктуры. Прогнозируемые результаты от реализации программы развития международных транспортных коридоров на территории Российской Федерации ставят эту проблему в число одной из важнейших государственных задач. ">

">Важная тенденция последнего времени - рост физических объемов внешнеторгового оборота и соответствующее увеличение объемов перевозок внешнеторговых грузов, в том числе и морским транспортом. В этих условиях повышение конкурентоспособности российских перевозчиков, совершенствование и дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры страны становятся особенно актуальными и требуют повышенной координации в деятельности министерств и ведомств в максимально эффективном использовании мощностей российской транспортной системы.

">На рассмотрение Госдумы внесены поправки к существующему таможенному и налоговому законодательству, предусматривающие отмену таможенных пошлин и НДС при приобретении новых судов, в том числе по лизингу. Желательно также освободить судоходные компании транспортного флота от налога на имущество и разрешить им в пределах до 100% использовать направляемую на инвестиции собственную прибыль.

">Российских судовладельцев следует экономически заинтересовать в размещении заказов на ремонт и техническое обслуживание своих судов среди отечественных судоремонтных предприятий путем отмены или уменьшения таможенных пошлин на импорт запасных частей, технологического и судового оборудования.

">Сегодня некоторые отечественные порты не в состоянии принять такие грузы, как нефть и нефтепродукты, уголь, минудобрения, сжиженные газы, контейнеры и другие, ввиду отсутствия достаточных пропускных мощностей. Улучшению ситуации в этой сфере будет способствовать строительство новых портов на Балтике (Усть-Луга, Батарейная, Приморск) и развитие действующих портов Юга России (Новороссийск, Туапсе, Темрюк).

">Еще одна важная проблема - взаимодействие различных видов транспорта при перевозке грузов в смешанном сообщении. Эффективная организация смешанных перевозок во многом сдерживается несовершенством механизма формирования сквозных тарифов, который постоянно обсуждается на тарифных съездах и конференциях и требует дальнейшей научной и практической проработки.

">Повышению конкурентоспособности российского экспорта и российских перевозчиков на международных рынках будет также способствовать тесное сотрудничество транспортников с Координационным советом отечественных товаропроизводителей, а через него - с ассоциациями и союзами экспортеров товаров.

">Заключение

">В рассмотренной работе были предложены вниманию международные нормы, правила и традиции транспортных перевозок. На основе данных норм и правил было составлено различие состояния международной и российской транспортной систем, и в соответствии с этим сделаны следующие выводы по ликвидации негативных различий и отставания в отрасли.

">На основе анализа экономической литературы показано, что в настоящее время большое внимание уделяется вопросу развитию международного транспортного обеспечения.

">В обслуживание международной торговли между странами, отделенными друг от друга морями и океанами, незаменим морской транспорт, который по праву считается наиболее универсальным и эффективным средством доставки больших масс грузов на дальние расстояния. Этот вид транспорта обеспечивает перевозки более 80 % объема международной торговли. Основную часть международных морских грузопотоков составляют массовые наливные и навалочные грузы: Сырая нефть, нефтепродукты, железная руда, каменный уголь, зерно. Серьезным конкурентом морскому транспорту в межконтинентальных перевозках ценных грузов в последнее время стал воздушный транспорт. Железнодорожный, речной и автомобильный транспорт широко используются во внутриконтинентальной внешней торговле, а также при перевозках экспортных и импортных грузов по территории стран - продавцов и стран - покупателей.

">Глобальный кризис оказал особенно сильное влияние на международные морские и контейнерные перевозки. В первом квартале 2009 года объемы контейнерных перевозок через порты Западной Европы снизились на 18%. Объемы контейнерных перевозок в Восточной Европе снизились ещё больше, а из г. Санкт-Петербурга сообщили, что объемы контейнерных перевозок в том же квартале у них сократились на 38%. В первой половине 2009 года г. В международной торговле нефтью и газом важную роль играют трубопроводные системы. Они являются одним из наиболее динамично развивающихся видов транспорта. Ежегодно по этой сети прокачивается более 2 млрд т нефти и нефтепродуктов. Наиболее крупными владельцами нефтепроводов являются США и Россия. На территории США функционируют более 45% магистральных газопроводов мира, которые используются в основном для внутренних нужд. Россия, занимает 2-е место в мире по масштабам трубопроводного транспорта, общая протяженность сети включает также около 152 тыс. км газопроводов. Этот вид транспорта успешно развивается, что весьма важно не только с точки зрения внутрихозяйственных интересов, но и для внешнеэкономических связей.

">Проанализировав состояние российского транспорта можно сделать несколько выводов. На современном этапе развития экономики российский автомобильный транспорт, как и в большинстве развитых стран, играет важнейшую роль в обеспечении экономического роста и социального развития государства. За последние годы автомобильный транспорт страны выполняет около 60% перевозок грузов и около 55% перевозок пассажиров. В 2009 году объем перевозок грузов автомобильным транспортом между Россией и зарубежными странами составил 29,1 миллионов тонн, что ниже показателя 2008 года на 18,6%. Среди остальных видов транспорта в рамках нашей темы выделяется трубопроводный транспорт. В 2008 году трубопроводным транспортом было перевезено 488 млн тонн нефти и нефтепродуктов, данный показатель увеличился в сравнении с 2000 годом на 53 %. Железнодорожные перевозки грузов составляют существенную часть от объема транспортных грузоперевозок в России.

">Основными целями формирования и развития рассматриваемой отрасли в России являются создание благоприятных условий для привлечения на национальные транспортные коммуникации международных транзитных потоков и улучшения транспортного обеспечения. А также для более полного и эффективного удовлетворения потребностей экономики регионов и страны в услугах транспорта, расширения внешнеторговых связей, повышение конкурентоспособности отечественных товаропроизводителей и транспортных предприятий на мировых товарных рынках. Проводя внешнеэкономическую политику, направленную на расширение взаимовыгодного сотрудничества с государствами всех континентов земного шара, обладая огромным ресурсным потенциалом, Россия является одним из крупнейших участников мирового товарообмена.

"> Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена требуют новых подходов к развитию транспорта, поиску новых технологий и рациональных путей освоения перевозок пассажиров и грузов.

">Выводы приведенный в данной работе анализ только важнейших проблем функционирования различных видов транспорта, ожидающих своего неотложного решения, свидетельствует об их масштабности, сложности и определяющем значении для общего развития международной экономики.

">Список литературы:

">Булатова А.С. Экономика внешних связей России. -М: Издательство БЕК, 2005г.-346с.
">Вохмянина А.В., Рачек С.В., Самуйлов В.М. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности. 2006г.- 56с.
">Громыко Г.Л., Иванов Ю.Н., Алексеев А.Р. Экономическая статистика "> Издательство: Инфра-М 2009г.-78с.
">Грачев Ю.Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных операциях. Практическое пособие. -М: Разум, 2005г.-215c.
">Дегтярева О.И., Полянова Т.Н., Саркисов С.В. Внешняя экономическая деятельность: Учеб. пособие. 3-е изд., перераб. и доп. М.: Дело, 2002. 424 с.
">Егиазаров В.А. Транспортное право - Издательство: Юстицинформ, 2007г.-89с.
">Кудров, Валентин Михайлович ">Мировая экономика - М. : Дело, 2004. - 54 с.
">Ленчевский И.Ю. Основы внешнеэкономической деятельности. -М: Юнити, 2005.-345с.
">Лукьянович Н.В. Морской транспорт в мировой экономике Издательство: МОРКНИГА 2009г.-145с.
">Раминский И.П. Основы внешнеэкономических знаний. -М: Международные отношения, 2000.-424с.
">Радеба Л.Х. Дэниелс Д.Д. Международный бизнес: внешняя Среда и деловые операции: Пер с англ. -М.: ”Дело Лтд”,2004.-784с.
">Синецкий Б.И. “Внешнеэкономические операции: организация и техника” - М: Международные отношения, 2009г.-520с.
">Хасбулатов Р.И. и др. Мировая экономика:Учебник для вузов. М.: Международные отношения, 2001. 84 с.
">Чеботарев, Николай Федорович; М-во финансов РФ, Всероссийская. гос. налоговая акад. - М. : Дашков и К, 2007. - 329 с.
">http://www.gks.ru
"> ">http://master-test.customs.ru
">trainsp.agava.ru

Заказать написание уникльной работы

1. РОЛЬ ТРАНСПОРТА В ЭКОНОМИКЕ Транспорт - важна я составна я часть мировой экономики, так как я вл я етс я материальным носителем между государствами. Специализаци я государств, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает вли я ние на размещение производства, без его учета нельз я достичь рационального размещени я производительных сил. При размещении производства учитываетс я потребность в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными пут я ми, их пропускна я способность и т.д. В зависимости от вли я ни я этих составл я ющих и размещаютс я предпри я ти я. Важное значение транспорт имеет и в решение социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечени я населени я и производства, я вл я етс я важным преимуществом дл я размещени я производительных сил и дает интеграционный эффект.Специфика транспорта как сферы экономики заключаетс я в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечива я производство сырьем, материалами, оборудованием и доставл я я готовую продукцию потребителю. Транспортные издержки включаютс я в себестоимость продукции. По некоторым отрасл я м промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефт я ной отрасл я х промышленности, где они могут достигать 30% себестоимости продукции.При осуществлении международных экономических св я зей транспорт обеспечивает перемещение товаров (грузов) и людей (пассажиров) между двум я или более странами, то есть в международных сообщени я х.
В зависимости от конкретных видов транспорта, используемых в перевозках, различают морские, речные, воздушные, железнодорожные, автомобильные и трубопроводные сообщени я. Это так называемые пр я мые международные сообщени я, обслуживаемые одним видом транспорта. В тех случа я х, когда при международной перевозке грузов или пассажиров последовательно используютс я два или более видов транспорта, имеют место смешанные (комбинированные) сообщени я. Если така я перевозка оформлена одним
(сквозным) транспортным документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта, она называетс я пр я мой смешанной.

2. 2ЛИНЕЙНЫЕ МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ. Морские перевозки - перевозки грузов и людей, осуществл я емые на судах по морским коммуникаци я м. Линейное судно - cудно, совершающее рейсы по расписанию между определенными портами. Обычно на линейных грузовых судах отгрузка товаров производитс я мелкими парти я ми. На каждую партию выдаетс я отдельный коносамент. Линейное судоходство - регул я рные (по заранее установленному расписанию) перевозки грузов по за я вкам грузоотправителей, подтвержденным к исполнению судовладельцем или его агентом. Линейные суда обычно фрахтуютс я в форме букинг-нота. Букинг-нот - договор фрахта, по которому отдельные партии груза закрепл я ют дл я очередного рейса линейного судна, перевоз я щего грузы по расписанию. Регул я рные грузовые линии заблаговременно регистрируют грузы дл я очередного рейса или рейсов. Стоимость транспортных услуг определ я етс я по тарифам, действующим в течение определенного времени. Тарифы, как правило, устанавливаютс я судовладельцами. Иногда линейные суда фрахтуютс я в форме чартера. Чартер примен я етс я при недогрузе судна грузами, перевозимыми на обычных линейных услови я х по действующим тарифам.

3. 3ТРАМПОВЫЕ МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ. Морские перевозки - перевозки грузов и людей, осуществл я емые на судах по морским коммуникаци я м. Трамп - грузовое судно, зан я тое перевозками в зависимости от наличи я грузов без заранее фиксированных расписаний. Такое судно не закреплено за посто я нными портами, не работает на определенных лини я х, не ограничиваетс я конкретными видами грузов. Tramp shipping; Tramp navigation. Трамповое судоходство - нерегул я рные перевозки попутных грузов, без определенного расписани я. Трамповые суда обычно фрахтуютс я по чартерам. Фрахт исчисл я етс я путем умножени я ставки фрахта, установленной в чартере, на количество груза (отправленного или доставленного). Чартер - договор фрахта, в соответствии с которым оговоренна я часть судна или все судно арендуетс я фрахтователем у судовладельца на определенный период или дл я выполнени я определенного рейса. На практике часто примен я ют стандартные проформы чартеров, в которые стороны внос я т изменени я и дополнени я - оговорки. Чартер должен об я зательно содержать наименовани я сторон, размер фрахта, обозначени я судна и груза, место погрузки, порт прибыти я. Чартер подписываетс я либо фрахтователем и судовладельцем, либо их уполномоченными агентами. Как правило, составл я ютс я два оригинала чартера - по одному дл я каждой из сторон договора. При этом с чартера снимают необходимое количество копий дл я капитана судна, его агента в порту погрузки, фрахтового агента, отправител я груза и т.д

4. 4ТРАНСПОРТНЫЕ СОСТАВЛЯЮЩИЕ КОНТРАКТНОЙ ЦЕНЫ ТОВАРА. Транспортна я составл я юща я в цене товара - существенный элементов внешнеторговой цены товара, включающий в себ я затраты на транспортное обслуживание: 1подготовку товара к транспортировке на складе отправител я, его упаковку и хранение; 2страхование груза на случай его порчи или утраты; 3погрузку товара на транспортное средство первого перевозчика;4оплату таможенных пошлин, налогов и сборов; 5транспортировку груза со склада отправител я в пункт передачи товара второму перевозчику; 6транспортно-экспедиторское обслуживание на первом этапе перевозок;7аренду транспортного оборудовани я (контейнеров, средств пакетировани я и пр.) на первом этапе перевозок: 8 выгрузку товара в пункте перевалки;9 погрузку товара на транспортное средство второго перевозчика и т

5. 5Смешанные или комбинированные перевозки, перевозки пассажиров и грузов с участием нескольких видов транспорта (ж.-д., водного, автомобильного, воздушного, трубопроводного). Потребность в С. и. возникает в тех случа я х, когда нет пр я мой св я зи между пунктами отправлени я и назначени я грузов (Перевалка грузов) и пассажиров, а также если С. п. я вл я ютс я более выгодными, чем перевозки одним видом транспорта. В СССР С. п. развиваютс я на основе государственного плана, которым устанавливаютс я размеры перевозок, исход я из целесообразного использовани я каждого вида транспорта и их взаимодействи я. Широкое применение имеют С. п. железнодорожно-автомобильные, железнодорожно-речные и железнодорожно-морские. Наиболее совершенен вид С. п., при котором перевозка груза на всём пути следовани я осуществл я етс я по единым перевозочным документам - накладным, а его перегрузка производитс я непосредственно с одного вида транспорта на другой без промежуточного складировани я, т. е. по т. н. пр я мому варианту (например, вагон - судно, вагон - автомобиль). Контейнерные перевозки повышают эффективность С. п., т. к. снижаютс я затраты на перевозку и перевалку грузов. Развитию С. п. способствует создание глубоководных каналов, соедин я ющих реки разных бассейнов; постройка судов смешанного плавани я «река - море»; строительство железнодорожно-морских паромных переправ (например, Красноводск - Баку, Крым - Кавказ); ув я зка графиков движени я поездов, судов, самолётов, автомобилей; применение льготных тарифов на С. п. (в частности, на железнодорожно-речные перевозки

6 ИЛИ 15. БАЗИСНЫЕ УСЛОВИЯ ПОСТАВКИ. Базисными услови я ми во внешнеторговом контракте купли-продажи называют специальные услови я, раскрывающие многочисленные об я занности продавца и покупател я по доставке товара из одной страны в другую, определ я ющие переход права на товар и ответственности в случае потери, повреждений или несосто я вшейс я доставки товара по какой-либо причине. Каждое из условий Инкотермс-90 обозначает особое распределение рисков, расходов и ответственности между продавцом и покупателем, начина я с того услови я, при котором все виды ответственности возлагаютс я на покупател я, и конча я ситуаци я ми, когда всю ответственность несет продавец. Базисными услови я ми поставки они называютс я потому, что устанавливают базис (основу) цены товара в зависимости от того, кто несет расходы, св я занные с доставкой товара от продавца-экспортера к покупателю-импортеру. Группа Е - включает только один термин, согласно которому покупатель получает готовый к отправке товар на предпри я тии или складе продавца. Группа F - содержит три термина, согласно которым продавец об я зан доставить товар до транспортных средств, указанных покупателем. Группа С - содержит четыре термина, согласно которым продавец заключает договор на перевозку товара, но не несет ответственности риска потери или повреждени я товара и других расходов. Группа D - содержит п я ть терминов, согласно которым продавец об я зан доставить товар до пункта назначени я со всеми рисками и затратами. EXW – Ex Works ("с завода" - ЕХВ). Продавец выполн я ет свое об я зательство по поставке в момент, когда товар передан в распор я жение покупател я на своем предпри я тии (например, на заводе, фабрике, складе и т. д.). В частности, продавец не отвечает за погрузку товара на транспортное средство, представленное покупателем, или за оплату экспортных таможенных пошлин, если не оговорено иное. Покупатель несет все расходы и риски, св я занные с доставкой товара от предпри я ти я -продавца к месту назначени я. FCA - Free Carrier ("франко-перевозчик" - ФСА). Продавец выполн я ет свои об я зательства по доставке после того, как передаст товар, прошедший таможенную очистку при экспортировании, в распор я жение перевозчика, назначенного покупателем, в согласованном месте или пункте. Если покупатель не указал точного пункта доставки, продавец может выбирать место в пределах оговоренного района, откуда перевозчик заберет товар под свою ответственность; в случае, когда требуетс я содействие продавца дл я заключени я контракта с перевозчиком (при перевозке железнодорожным или воздушным транспортом), продавец может действовать за риск и счет покупател я. Этот термин может быть использован дл я любого вида перевозок, включа я смешанные. FAS – Free Alongside Ship ("свободно вдоль судна" - ФАС). Продавец выполн я ет свое об я зательство по доставке, когда товар помещен вдоль борта судна на набережной или на лихтерах в согласованном порту отгрузки. Имеетс я в виду, что покупатель, начина я с этого момента, должен нести риски гибели или повреждени я товара. По услови я м ФАС требуетс я, чтобы покупатель прошел таможенную очистку товара на экспорт. Этим термином не следует пользоватьс я, если покупатель не может пр я мо или косвенно выполнить таможенные формальности при экспортировании. FOB - Free On Board ("свободно на судне" - ФОБ). Продавец выполн я ет свои об я зательства по поставке, когда товар перешел поручни судна в указанном порту отгрузки. Это означает, что покупатель должен нести все риски гибели или повреждени я, которым может подвергатьс я товар с этого момента. Условие ФОБ об я зывает продавца произвести таможенную очистку при экспортировании товара. CFR- Cost and Freight ("стоимость и фрахт ". - СФР). Продавец оплачивает все расходы и фрахт, необходимые дл я доставки товара в указанный порт назначени я, который находитс я в стране покупател я. Расходы по выгрузке товара в порту назначени я несет покупатель, который также оплачивает и страховой полис, если таковой имеетс я.Экспортные формальности оплачивает продавец, а импортные - покупатель. CIF – Cost, Insurance and Freight ("стоимость, фрахт и страхование- СИФ). В об я занности продавца по данному базисному условию поставки входит доставка товара в указанный порт назначени я, который находитс я в стране покупател я. В об я занности продавца входит также страхование товара. Экспортные формальности оплачивает продавец, а импортные - покупатель. СРТ – Carriage Paid То... ("перевозка оплачена до... " (место назначени я) - СПТ). Продавец отвечает за перевозку товара до указанного места назначени я, которое расположено в стране покупател я, и передает в распор я жение перевозчика, доставл я ющего товар на склад покупател я. Экспортные формальности оплачивает продавец. Импортные формальности оплачивает покупатель, как и страхование груза, если есть страховой полис. СIР – Carriage and Insurance Paid To... ("перевозка и страхование оплачены до... " (место назначени я) - СИП). По данному базисному условию поставки товара об я занность продавца -поставить товар в распор я жение перевозчика в соответствующее место назначени я, наход я щеес я в стране покупател я, а также обеспечите за свой счет страхование груза. Экспортные формальности оплачивает продавец, а импортные - покупатель. DAF – Delivered At Frontier ("поставка на границе" -ДАФ). В об я занности продавца входит поставить товар в согласованном пункте на границе в установленную дату. Под термином "граница" понимают любую границу как страны-экспортера, так и страны-импортера. Поэтому в данном условии весьма важно точное определение границы путем указани я на конкретный пункт или место. Экспортные формальности оплачивает продавец, а импортные - покупатель. DES – Delivered Ex Ship ("поставка с судна " -ДЕС). Продавец выполн я ет свои об я зательства по поставке, если товар передан в распор я жение покупател я на борту корабл я, но не прошел таможенную очистку в согласованном порту назначени я. Продавец должен нести все расходы и риски по доставке товара в названный порт назначени я, который находитс я в стране покупател я. Экспортные формальности оплачивает продавец, а импортные- покупатель. DEQ – Delivered Ex Quay ("поставка с.причала" – ДЕК) Продавец выполн я ет свое об я зательство по доставке, когда он передаст товар, прошедший таможенную очистку, покупателю на пристани (набережной) в согласованном порту назначени я. Продавец должен нести все риски и расходы, включа я пошлины, налоги и другие сборы за доставку товара. Термин не следует использовать, если продавец не может пр я мо или косвенно получить лицензию на импорт.Экспортные и импортные формальности оплачивает продавец. DDU – Delivered Duty Unpaid ("поставка без оплаты пошлины " - ДДУ). Это базисное условие иногда обозначаетс я как "франко-склад покупател я без оплаты пошлины". Продавец должен нести все расходы и риски, св я занные с доставкой товара на склад покупател я, за исключением оплаты импортных формальностей, но при этом оплачивает экспортные формальности. DDP – Delivered Duty Paid ("поставка с оплатой пошлины " -ДДП). Это базисное условие иногда обозначаетс я как "поставка на склад покупател я ". Оно предполагает максимальные об я занности продавца, заключающиес я в том, чтобы поставить товар на склад покупател я, оплатив экспортные и импортные формальности.Выбор базисного услови я поставки в контракте зависит от способа перевозки товара от границы продавца до границы покупател я

7. ЗНАЧЕНИЕ И СОДЕРЖАНИЕ КОНОСАМЕНТА. Коносамент я вл я етс я: * распиской перевозчика или его агента, подтверждающей, что груз погруженна определенное судно или прин я т на склад дл я погрузки;* доказательством договора морской перевозки между грузоотправителем и перевозчиком. Разумеетс я, коносамент в качестве договора морской перевозки выдаетс я, как правило, после заключени я контракта на перевозку. В этом его отличие от чартера, который фактически содержит в себе все услови я перевозки, и если грузоотправитель я вл я етс я также фрахтователем, услови я чартера имеют привилегию перед коносаментом. В св я зи с этим важно, чтобы услови я контракта на перевозку не расходились с услови я ми в коносаменте; * "титульным" документом, ценной бумагой (a document of title). Будучи распиской перевозчика, подтверждающей получение груза на борт судна, а также наделенный грузоотправителем как negotiable instrument. Коносамент выступает как document of title, который позвол я ет покупателю распор я жатьс я грузом, когда он еще находитс я в море, передать право на владение грузом, если груз был индивидуализированным (ascertained good) или специфическим (specific good) товаром при договоренности сторон. Некоторые считают, что коносамент выполн я ет четвёртую функцию – я вл я етс я как бы оборотным документом – quasi-negotiable instrument. В коносаменте на одной из сторон указаны услови я перевозки (в напечатанном виде). На другой стороне коносамента указаны данные, касающиес я данной погрузки, а именно: 1. Наименование судоходной компании. 2. Номер коносамента. Как правило, коносамент нумеруетс я согласно портам назначени я, однако иногда это правило нарушаетс я. 3. Ссылка на грузоотправител я, наименование фирмы, предъ я вл я ющей груз к погрузке. В случае необходимости брокер может обратитьс я пр я мо к грузоотправителю.4. Наименование грузоотправител я. Если в коносаменте указан агент (форвардинг), как отправитель груза, тогда в нем, несомненно, будет добавление as agent или as agent for .... ,то есть. только как агент, с указанием имени насто я щего грузоотправител я Выражение "как агент за..." я вл я етс я некоторым риском дл я брокера в случае трудностей, св я занных, с оплатой фрахта. Поэтому обычно брокер не включает вышеуказанный пункт, пока не будет гарантирована оплата фрахта. 5. Им я получател я груза (это не относитс я к ордерному коносаменту). 6. Адрес, им я партнера в порту назначени я, который должен быть объ я влен брокером по прибытии судна; следовательно, он может организовать приемку доставленного груза. 7. Наименование судна. 8. Наименование порта погрузки. 9. Наименование порта выгрузки и, если необходимо, окончательный пункт назначени я груза, а также факультативный порт. 10. Порт, где оплачиваетс я фрахт. Штамп "Freight prepaid” означает, что фрахт оплачен в порту погрузки. Фактически грузоотправитель не сможет распор я жатьс я коносаментом, пока не оплатит фрахт. Штамп "Freight to be collected" или "Freight payable as destination" означает, что фрахт должен быть оплачен в порту назначени я. В этом случае фрахт оплачиваетс я перед получением груза. 11. Коносаменты издаютс я несколькими экземпл я рами: оригинал (или оригиналы) и копии. Грузоотправитель решает, какое количеством оригиналов коносамента должно быть подписано (обычно 2 или 3). Если сделано более одного оригинала, это должно быть указано в коносаменте. В случае если один оригинал утер я н, груз можно получить по второму оригиналу. Оригиналы коносаментов, обычно, посылаютс я отдельной почтой. Если в письме указано: "Herewith we send you 2/3original B/L., -это значит, что сделано 3 оригинала, 2 из которых прилагаютс я. Количество копий (копии не могут служить предметом сделки) зависит от потребностей сторон. Такими сторонам я вл я ютс я: грузоотправитель, судоходна я компани я (судовладелец), агент в порту погрузки, грузовой помощник капитана (старший или второй помощник), агент в порту выгрузки, и (по обсто я тельствам) форвардинг - агент, если он действует от имени грузоотправител я. 12. В коносаменте даетс я описание груза, вес брутто, количество мест, маркировка. Обычно описание груза даетс я кратко. однако бывает, что требуетс я подробное описание груза (в случае банковского кредита или дл я получени я импортной лицензии). Оговорка "Said to contain (s.t.c.)" печатаетс я или наноситс я штампом и означает "содержание по за я влению", т.е. когда брокер не может знать содержимое я щика Аналогичное выражение "gross weightl", впечатанное в коносаменте, обычно заканчиваетс я оговоркой "said to be".13. Внизу коносамента дата и порт доставки. 14. Им я и подпись брокера или подпись лица, уполномоченного подписать от его имени. Коносамент не всегда оформл я етс я брокером. Грузоотправитель может делать это сам; часто коносамент оформл я ет агент. дата на коносаменте должна соответствовать действительной дате погрузки груза на судно. Однако если брокер решит, он может поставить дату отхода судна

8. ВЗАИМОСВЯЗЬ КОНТРАКТА КУПЛИ-ПРОДАЖИ И ДОГОВОРА ПЕРЕВОЗКИ 1.Предмет контракта Продавец продал, а Покупатель купил товары:________ на нижеуказанных услови я х и в соответствии с "Общими услови я ми продажи", заложенными на оборотной стороне насто я щего Контракта. 2.Общие услови я продажи 2.1. Цены на товар остаютс я неизменными на весь срок действи я Договора и включают стоимость упаковки, маркировки и консервации товаров, стоимость лихтерных работ, работы кранов, погрузки товаров на борт и/или в трюм судна, укладки и укреплени я их в трюме и/или на палубе и свзанных с этим сепарационных материалов, а также все налоги, таможенные пошлины, портовые, доковые и все иные сборы, взимаемые в стране Продавца в св я зи с исполнением насто я щего Контракта. 2.2. Качество товаров должно соответствовать услови я м завода-изготовител я и подтверждатьс я сертификатом о качестве товаров, выданным заводом-изготовителем, или гарантийным письмом Продавца.2.3. Платеж осуществл я етс я после получени я Покупателем следующих до-
кументов:а) специфицированного счета - в 4 экземпл я рах; б) чистых бортовых коносаментов - 1 оригинал и 4 копии; в) сертификат завода-изготовител я о качестве товаров или гарантийного письма Продавца; г) упаковочных листов - в 2 экземпл я рах.
2.4. Товары должны быть законсервированы, упакованы и замаркированы
таким образом, чтобы обеспечить их сохранность при длительной транспорти-
ровке различними видами транспота до конечного пункта назначени я с учетом
неоднократных перегрузок в пути и возможного длительного срока хранени я их на складе грузополучател я. Продавец несет ответственность за убытки Покупател, вызванные ненад
лежащей упаковкой, маркировкой или консервацией товаров, а также несоблю
дением Продавцом положений отгрузочной инструкции. Продавец должен обеспечить отправку вместе с товарами сертификата о качестве товаров или гарантийного письма продавца и упаковочных листов. Частична я и/или досрочна я поставка, а также отгрузка на палубе разрешаетс я только с согласи я Покупател я. Продавец об я зан погрузить в течение рабочего дн я _____ тонн товаров на 1 люк в течение 1 суток. Расходы, вызванные простоем судна из-за невыполнени я указанной нормы погрузки, оплачиваютс я Продавцом. 2.5. Продавец об я зан известить Покупател я за свой счет по средствам
оперативной св я зи о готовности к отгрузке не позднее, чем за 30 дней до
наступлени я срока поставки, а также в течение 24 часов с момента выхода
судна из порта погрузки сообщить Покупателю название судна, дату отгруз
ки, наименование товаров, номер договора и коносамента, количество мест,
вес нетто и брутто. Извещение об отгрузке товаров должно быть подтверждено письмом.
2.6. За 20 дней до начала срока поставки Продавец вышлет Покупателю
следующую техническую документацию на__ я зыке: а) инструкцию по эксплуатации в ____ экземпл я рах; б) руководство по техническому обслуживанию и ремонту машин и оборудовани я в____ экземпл я рах; в) каталог запасных частей в _______экземпл я рах. Кроме того, к каждой машине или комплектной единице оборудовани я должна быть приложена инструкци я по эксплуатации.
2.7. Товары считаютс я сданными Продавцом и прин я тыми Покупателем:
по количеству: согласно количеству мест и весу, указанным в коносаменте; по качеству: согласно качеству, указанному в сертификате завода-изготовител я о качестве товаров или в гарантийном письме Продавца. Окончательна я приемка товаров производитс я после их прибыти я на склад грузополучател я. 2.8. Продавец гарантирует нормальную работу товаров в течение______мес я цев со дн я пуска их в эксплуатацию или при пробеге до____тыс.км (в зависимости от того, какое из этих обсто я тельств наступит ранее), но во всех случа я х не более_____мес я цев с даты поставки. При задержке пуска товаров в эксплуатацию по вине Продавца (непредоставление Продавцом чертежей, инструкций по эксплуатации и других данных или услуг, предусмотренных Договором, и т.п.) срок гарантии продлеваетс я на это врем я. В случае исправлени я или замены дефектных товаров или дефектных частей товаров сроки гарантии дл я основного оборудовани я или машин продлеваютс я на врем я, в течение которого товары не использовались вследствие обнаруженных дефектов. 2.9. Датой поставки считаетс я дата чистого бортового коносамента. В случае просрочки в поставке товаров Продавец уплачивает Покупателю штраф в размере 0,5 % стоимости некомплектно поставленных или не поставленных в срок товаров за каждую начавшуюс я неделю просрочки, однако обща я сумма штрафа не должна превышать 10 % стоимости некомплектно поставленных или не поставленных в срок товаров. Если просрочка в поставке превысит 3 мес я ца, Покупатель вправе аннулировать Контракт полностью или частично без возмещени я Продавцу каких-либо убытков, вызванных аннул я цией Контракта; при этом Продавец об я зан уплатить Покупателю штраф в размере 10 % стоимости не поставленных в срок товаров. Уплата штрафа не освобождает Продавца от об я зательств по выполнению насто я щего Контракта. Если Продавец допустит опоздание в представлении технической документации, он уплачивает штраф, исчисл я емый от стоимости товаров, к которым относитс я техническа я документаци я, в пор я дке и размере как за просрочку в поставке товаров.
2.10. Продавец должен получить экспортную лицензию, если она необходима, за свой счет и риск. О получении лицензии Продавец об я зан проинформировать Покупател я не позднее 1 мес я ца с даты подписани я насто я щего Договора. Если Продавец не сможет получить экспортную лицензию, или экспортна я лицензи я будет аннулирована компетентными органами страны Продавца, или срок действи я лицензии истечет до окончани я срока поставки, Покупатель вправе аннулировать Договор полностью или частично без возмещени я Продавцу каких-либо убытков.2.11. Претензии Продавцу могут быть за я влены Покупателем: а) в отношении качества товаров, на которые не представл я етс я гаранти я - в течение 8 мес я цев с даты поставки; б) в отношении количества товаров (включа я бой или повреждени я) – в течение 6 мес я цев с даты поставки; в) в отношении товаров, на которые предоставлена гаранти я - в течение 30 дней по истечении срока гарантии. При предъ я влении претензии по количеству Покупатель может требовать недостающего количества товаров либо возврата уплаченной им суммы за недостающее количество товаров, а при предъ я влении претензии по качеству
устранени я обнаруженных дефектов либо уценки товаров. Если Продавец по
требованию Покупател я не устранит без промедлени я обнаруженные дефекты,
Покупатель вправе самосто я тельно устранить их за счет Продавца, при этом
Продавец об я зан оплатить стоимость ремонта. Мелкие недостатки, устранение
которых не терпит отсрочки и не требует участи я Продавца, исправл я ютс я
Покупателем с отнесением на Продавца фактических расходов. Если Продавец
не сможет устранить дефекты товаров или, если Покупатель не согласитс я с уценкой, предложенной Продавцом, то Покупатель вправе аннулировать Договор с отнесением на Продавца всех убытков. Все расходы, св я занные с возвратом и/или заменой дефектных товаров, или их частей и/или доставкой товаров, несет Продавец. При повтор я ющихс я поставках дефектных партий товаров Покупатель вправе потребовать приостановлени я дальнейшей их поставки до тех пор, пока Продавцом не будут устранены обсто я тельства, порождающие дефекты. Замена или исправление некачественных товаров, допоставка товаров, возврат стоимости некачественных товаров и предоставление уценки должны быть произведены в течение 30 дней с даты получени я Продавцом соответствующего
требовани я Покупател я. Независимо от уплаты штрафа Покупатель вправе требовать от Продавца возмещени я убытков, вызванных нарушением Договора в части, не покрываемой штрафом. 2.12. Стороны освобождаютс я от ответственности за частичное или полное неисполнение об я зательств по насто я щему Контракту, если оно я вилось
следствием обсто я тельств непреодолимой силы (пожара, наводнени я или земл я тресени я) и если эти обсто я тельства непосредственно повли я ли на исполнение насто я щего Контракта. При этом срок исполнени я об я зательств по Контракту отодвигаетс я соразмерно времени, в течение которого действовали такие обсто я тельства. Если эти обсто я тельства будут продолжатьс я более4-х мес я цев, то кажда я из Сторон будет иметь право отказатьс я от дальнейшего исполнени я об я зательств по Договору: в этом случае ни одна из Сторон не будет иметь права на возмещение другой Стороной возможных убытков. Сторона, дл я которой создалась невозможность исполнени я об я занностей по
Договору, должна немедленно, но не позднее 10 дней, известить другую сторону о наступлении и прекращении обсто я тельств, преп я тствующих исполнению
об я зательств. Надлежащим доказательством наличи я указанных обсто я тельств
и их продолжительности будут служить справки, выдаваемые соответственно
Торгово-промышленными палатами страны Покупател я или Продавца. Неуведомление или несвоевременное уведомление о наступлении или прекращении
форс-мажорных обсто я тельств лишает Сторону права ссылатьс я на них.
2.13. Все споры и разногласи я, возникающие в св я зи с насто я щим Контрактом, подлежат (за исключением подсудности общим судам) разрешению в арбитраже ad hoc в Стокгольме, Швеци я. Решени я этого арбитража будут окончательными и об я зательными дл я обеих Сторон. 2.14. Все пиложени я и дополнени я к насто я щему Договору я вл я ютс я его неотъемлемой частью. 2.15. Продавец гарантирует Покупателю, что он обладает в необходимом объеме правами на все патенты и изобретени я в отношении поставленных в
св я зи с исполнением насто я щего Договора товаров, технологических процессов, знаний и опыта. В случае, если к Покупателю или его клиентам будут предъ я влены со стороны третьих лиц какие-либо претензии, вытекающие из нарушени я их патентных прав, Продавец об я зуетс я возместить Покупателю все убытки и расходы, понесенные им или его клиентами в св я зи с нарушением таких прав, и за свой счет и риск прин я ть меры к урегулированию за я вленных претензий. 2.16. Ни одна из Сторон не вправе передавать свои права и об я занности по насто я щему Контракту третьей Стороне без письменного согласи я другой Стороны.2.17. Банковские расходы, св я занные с открытием и использованием аккредитива в банке страны Продавца, несет Продавец, а в банке страны Покупател я - Покупатель. Все расходы, св я занные с продлением и/или изменением аккредитива, произведенные не по вине Покупател я, относ я тс я на счет
Продавца. 2.18. Все изменени я и дополнени я к насто я щему Контракту действительны лишь в том случае, если они совершены в письменной форме и подписаны уполномоченными представител я ми обеих сторон.2.19. После подписани я насто я щего контракта все предыдущие переговоры и переписка по нему тер я ют силу

9. ПОЛОЖЕНИЕ СОГЛАШЕНИЙ О Ж/Д СООБЩЕНИЯХ Международное ж/д сообщение В течение длительного времени наиболее важными соглашени я ми в области железнодорожного транспорта были Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов и пассажиров (сокращенно - МГК (или СИМ) и МПК или СИВ)). В них участвуют 33 государства (большинство стран Европы, а также р я д стран Азии и Северной Африки). В 1966 году было заключено Дополнительное соглашение к МПК об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров. В 1980 году на конференции по пересмотру Бернских конвенций было прин я то новое Соглашение о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ). КОТИФ объедин я ет международно-правовые нормы Бернских конвенций и Дополнительного соглашени я 1966 года в едином основном соглашении, к которому имеютс я два приложени я (А и В), содержащие нормы гражданско-правового характера об услови я х международных железнодорожных перевозок. Приложение А” определ я ющее услови я перевозок пассажиров, получило наименование Единые правила МПК. Приложение В содержит услови я перевозок грузов, оно названо Единые правила МГК. Единые правила МГК действуют только в отношении перевозок по определенным железнодорожным лини я м, перечень которых устанавливают участники соглашени я. Ставки провозных платежей определ я ютс я национальными и международными тарифами. Предусмотрены предельные сроки доставки грузов. Так, по правилам КОТИФ общие сроки доставки грузов составл я ют дл я грузов большой скорости 400 км, а дл я грузов малой скорости - 300 км в сутки. Вместе с тем за железными дорогами сохранено право устанавливать дл я отдельных сообщений специальные сроки доставки, а также устанавливать дополнительные сроки при возникновении существенных затруднений в перевозках и других особых обсто я тельств. Предельный размер ответственности железных дорог в случае несохранности перевозимых грузов в КОТИФ определен в расчетных единицах Международного валютного фонда-СПЗ (17 СПЗ, или 51 старый золотой франк за 1 кг веса брутто). Правила КОТИФ предусматривают, что причиненные просрочкой в доставке убытки возмещаютс я грузовладельцу в пределах трехкратных провозных платежей. Хот я СССР не я вл я лс я участником Бернских конвенций и КОТИФ, их положени я, служебные инструкции и другие нормативные документы примен я лись и продолжают примен я тьс я при перевозках наших внешнеторговых грузов в страны Западной Европы и из этих стран в Россию. Социалистическими странами Европы и Азии были заключены две многосторонние транспортные конвенции: Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС). В дополнение к этим соглашени я м принимались различные тарифы и правила (см. гл. 2).Заключение договора международной перевозки грузов оформл я етс я составлением накладной по предписанной СМГС форме, а грузоотправитель получает дубликат накладной. Сроки доставки груза определены в СМГС. Провозные платежи на дорогах стран отправлени я и назначени я уплачиваютс я по внутренним тарифам, а при следовании по дорогам транзита - по транзитным тарифам, дополн я ющим СМГС. СМГС, ответственность железных дорог за несохранность груза наступает при наличии вины перевозчика, которую в р я де случаев должен доказать грузовладелец. В отличие от МГК, максимум ответственности в СМГС не установлен, и возмещение выплачиваетс я перевозчиком в пределах действительной стоимости груза, указанной в счете поставщика, или объ я вленной его ценности, если это было сделано. Несохранность груза должна быть подтверждена коммерческим актом. При просрочке в доставке железна я дорога уплачивает щтраф в определенном проценте от провозной платы.Иски к железным дорогам предъ я вл я ютс я в суде, причем предварительно перевозчику должна быть направлена претензи я. Дл я предъ я влени я претензий и исков действует дев я тимес я чный срок, а по требовани я м о просрочке в доставке груза - двухмес я чный. Железна я дорога должна рассмотреть претензию в 180 дней, и на это врем я течение срока давности приостанавливаетс я.Ответственность железных дорог за несохранность и просрочку доставки багажа аналогична услови я м перевозок грузов по СМГС, однако был установлен определенный предел ответственности перевозчика. Забота о сохранности ручной клади лежит на пассажире. Дл я требований к перевозчику установлено об я зательное претензионное производство, а срок за я влени я претензий и исков составл я ет 6 мес я цев.В СМПС есть р я д коллизионных норм. Обща я коллизионна я норма установлена в ст. 46 и соответствует ст. 35 СМГС. Из этой коллизионной нормы следует, что ответственность железной дороги за причинение вреда здоровью пассажира должна определ я тьс я согласно законодательству той страны, где имел место несчастный случай, поскольку в СМПС унифицированных материальных норм по данному вопросу нет.СССР заключил двусторонние соглашени я о международном железнодорожном грузовом и пассажирском сообщении с пограничными странами - Финл я ндией, Ираном и Турцией, а по грузам - также с Австрией. Дл я России сохранило силу соглашение с Финл я ндией. Эти соглашени я отражают общеприн я тую практику международных перевозок и в р я де вопросов учитывают правила перевозок, выработанные в рамках Бернских конвенций (МГК и МПК).В ходе сотрудничества в области железнодорожного транспорта стран, входивших ранее в СССР, был заключен р я д соглашений. Отметим, в частности. Соглашение о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР и их дальнейшем совместном использовании от 22 я нвар я 1993 г. и Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров от 12 марта 1993 г. Эти соглашени я были заключены участниками СНГ, Азербайджаном, Грузией, Латвией, Литвой и Эстонией

10. ПРОГРЕСИВНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ.Рыночные отношени я предъ я вл я ют к транспорту жесткие требовани я по ускорению времени доставки грузов и пассажиров при минимизации затрат на транспортировку. Между производителем груза и его потребителем создаетс я сложна я система транспортных взаимоотношений, котора я должна обеспечить высокий уровень качества транспортного обслуживани я грузовладельцев.В транспортной системе между видами транспорта как элементами системы существуют экономические, технические, технологические и организационно-управленческие св я зи, обмен информацией и потоками грузов и пассажиров. Транспорт это система, сущностью которой я вл я етс я соединение пространства и времени при своевременно и безопасной доставке грузов потребител я м при минимальных затратах с учетом возникающих возмущений (задержка в пути, несвоевременность выполнени я погрузочно-разгрузочных работ и т.п.) Совершенствование транспортных технологий и транспортной техники я вл я етс я главным направлением повышени я производительности труда на транспорте и важнейшим условием повышени я безопасности и экологичности транспортных процессов.Основными направлени я ми совершенствовани я транспортных технологий в насто я щее врем я я вл я ютс я:1интеграци я производственных и транспортных процессов, развитие транспортной логистики; 2использование интермодальных технологий и контейнеризаци я системы товародвижени я; 3применение экологически-ориентированных и ресурсосберегающих транспортных технологий; 4информатизаци я всех аспектов транспортного процесса. В современном мире формирование единого транспортного пространства и общего рынка транспортных услуг идет по пути создани я мультимодальных коридоров, применени я основанной на принципах интермодализма унифицированной технологии перевозок, как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему.Существующа я сеть терминалов и терминальных комплексов, даже с учетом стро я щихс я и реконструируемых объектов терминального назначени я, не соответствует в должной мере требовани я м широкого развити я терминальной системы организации перевозочного процесса по дорогам, вход я щим в состав транспортных коридоров. В отдельных крупных городах, промышленных центрах и транспортных узлах, примыкающих к транспортным коридорам, практически нет объектов терминального назначени я, что снижает качество транспортно-экспедиторского обслуживани я участников перевозочного процесса, не позвол я ет внедр я ть терминальную технологию во всех звень я х перевозок грузов в международном автомобильном сообщении.Важное значение дл я совершенствовани я международных (смешанных, комбинированных, интермодальных и др.) перевозок грузов на транспортном пространстве России и в целом СНГ имеет развитие транспортно-экспедиционного обслуживани я и использование правовой основы международного товародвижени я. Разработка и внедрение таких прогрессивных транспортно-технологических систем при международных перевозках грузов, как контейнерные, контрейлерные системы, системы перевозок с горизонтальным способом грузовых работ (ро-ро), позволит транспортным системам России и государств СНГ интегрироватьс я в аналогичные международные системы перевозок и повысить на этой основе эффективность и качество транспортного обслуживани я

14. 14ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ. Текущий уровень финансировани я транспортного комплекса, составл я ющий около 2,2% ВВП. Задача удвоени я ВВП требует опережающего развити я транспортной инфраструктуры. В мире средний уровень расходов на ее развитие и содержание составл я ет около 4% ВВП. Без комплексного и системного решени я проблем развити я транспортной инфраструктуры, невозможно будет добитьс я удвоени я ВВП, осуществить качественный прорыв в экономике, повысить экономический потенциал регионов и конкурентоспособность отечественных производителей, обеспечить достойное качество жизни дл я российского населени я. К числу наиболее перспективных направлений развити я транспортной инфраструктуры Министерство транспорта в насто я щее врем я относит: 1 Развитие международных транспортных коридоров, в первую очередь - коридора «Запад-Восток» и коридора «Север-Юг», включа я развитие железнодорожной, портовой, автодорожной, контейнерной, логистической и информационной инфраструктуры. 2 Строительство скоростных автомагистралей в европейской части и завершение формировани я опорной сети дорог на востоке страны.3 Наращивание экспортных портовых мощностей в Южном, Северо-западном и Дальневосточном регионах.4 Формирование национальной сети аэропортов-хабов. 5 Модернизаци я внутренних водных путей и системы гидросооружений. 6 Обустройство пограничных пунктов пропуска. 7 Реализаци я крупных железнодорожных инфраструктурных проектов, св я занных с освоением перспективных сибирских территорий. 8Развитие высокоскоростных железнодорожных сообщений. Из конкретных проектов общенационального масштаба, реализацию которых Минтранс планирует осуществить в ближайшие несколько лет, к числу наиболее крупных следует отнести: 1Реализацию пилотных проектов создани я платных автомобильных дорог, в том числе: а) скоростной автомобильной магистрали Москва - Санкт-Петербург б)головного участка скоростной автомагистрали Москва - Минск на обходе города Одинцово в)подъездов к аэропортам Домодедово и Шереметьево г) Западного скоростного диаметра в городе Санкт-Петербурге; д) Создание 7-9 межрегиональных аэропортов-хабов, включа я модернизацию крупнейших аэропортов московского авиаузла;2Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Санкт-Петербург; 3Создание мультимодального логистического центра на базе Новороссийского транспортного узла с дальнейшей перспективой создани я аналогичных центров в Санкт-Петербурге и на Дальнем Востоке; 4Строительство новых терминальных комплексов дл я переработки внешнеторговых грузов, в частности, дополнительных мощностей по перевалке зерна, угл я, нефт я ных, контейнерных и химических грузов. Обеспечение опережающих темпов развити я транспортной инфраструктуры напр я мую зависит от возможностей широкого привлечени я внебюджетных инвестиций с использованием механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП). Наиболее гибкой и эффективной формой ГЧП я вл я ютс я концессии, в рамках которой частный партнер - концессионер - участвует в создании или модернизации социально значимого объекта, а затем получает его на длительный срок в управление с целью возврата вложенных им инвестиций. Мы полагаем, что основной сферой концессионных отношений должны стать объекты федерального имущества, не подлежащие приватизации. На транспорте - это объекты транспортной инфраструктуры, перечень которых должен быть определен и закреплен на законодательном уровне.Огромную проблему дл я развити я транспортной отрасли представл я ет неурегулированность земельных отношений, прежде всего - это касаетс я механизма резервировани я и изъ я ти я земель. Запутанный и сложный механизм данной процедуры, проволочки и неоперативность государства в решении этого вопроса создают почву дл я различного рода махинаций и спекул я тивной скупки земельной недвижимости, что в конечном итоге ведет к резкому удорожанию проектов, а в р я де случаев делает их коммерчески неэффективными.

17 НАКЛАДНАЯ СНГС И ЕЁ ОФОРМЛЕНИЕ: Накладна я и дубликат накладной.1. Одновременно с предъ я влением груза к перевозке отправитель дл я каждой отправки должен представить станции отправлени я заполненные и подписанные накладную по форме приложени я 2 или 2а и дубликат накладной. Отправительска я подпись может быть произведена также типографским способом или штемпелем. Накладна я сопровождает груз на всем пути следовани я от станции отправлени я до станции назначени я. Если по внутренним правилам дороги отправлени я отправитель заполн я ет дорожные ведомости, то одновременно с накладной и дубликатом накладной он об я зан заполнить и дорожные ведомости. После заключени я договора перевозки дубликат накладной возвращаетс я отправителю. Он не имеет силы накладной. 2. Бланки накладной и дубликата накладной печатаютс я на одном из официальных я зыков страны отправлени я, а также на русском и немецком я зыках. Заполнение накладной и дубликата накладной производитс я на я зыке страны отправлени я с подстрочным переводом на русский или немецкий я зык. При заполнении на немецком я зыке примен я етс я латинский шрифт. При отправлении грузов в Демократическую Республику Вьетнам, Китайскую Народную Республику, Корейскую Народно- Демократическую Республику, Монгольскую Народную Республику и в обратном направлении, а также транзитом по железным дорогам Китайской Народной Республики перевод сведений, внесенных в накладную и дубликат накладной, должен производитьс я только на русский я зык. Отдельные железные дороги могут договоритьс я между собой о том, что перевод на русский или немецкий я зык не требуетс я. 3. Бланки накладной и дубликата накладной печатаютс я: 1) дл я грузов малой скорости - на белой бумаге; 2) дл я грузов большой скорости - на белой бумаге с нанесением красных полос шириной 1 см на лицевой и обратной сторонах у верхнего и нижнего краев. В соответствии с внутренними правилами дороги отправлени я дубликат накладной может печататьс я и на бумаге другого цвета. Выбор отправителем белого бланка накладной или бланка накладной с красной полосой указывает, малой или большой скоростью должен быть перевезен груз на всем пути следовани я. 4. По согласованию с заинтересованными железными дорогами может быть допущен прием груза к перевозке повагонной отправкой с пассажирскими поездами по одной или нескольким железным дорогам - участницам СМГС. О такой перевозке отправитель должен сообщить железной дороге отправлени я не позднее чем за 8 дней до предъ я влени я груза к перевозке. После получени я согласи я на перевозку груза пассажирскими поездами отправитель об я зан в накладной в графе "Особые за я влени я отправител я " вписать: "Прошу перевезти отправку по... железным дорогам пассажирскими поездами". Такие перевозки оформл я ютс я накладными большой скорости. 5. Данные, вносимые в накладную и дубликат накладной, должны быть написаны разборчиво чернилами, шариковой ручкой (если это не противоречит внутренним правилам дороги отправлени я), на пишущей машинке, типографским способом или нанесены штемпелем. Все сведени я в накладной должны быть включены отправителем и железной дорогой в соответствующие графы. Сокращени я при заполнении накладной не допускаютс я, за исключением случаев, предусмотренных в п. 7 данной статьи и в п. 2 статьи 15. Налагаемые на накладную штемпел я должны иметь совершенно я сные оттиски. В сведени я х, внесенных отправителем, не должно быть допущено никаких исправлений в виде зачеркивани я или заклеивани я текста, а также подчисток или помарок. исключительных случа я х отправитель может сделать исправление в накладной не более чем в одной графе или в двух, если они взаимно св я заны. При этом сделанное исправление должно быть им оговорено в графе "Особые за я влени я отправител я " и заверено подписью или штемпелем. Изменени я и дополнени я сведений, внесенных в накладную железной дорогой, делаютс я за подписью соответствующего работника железной дороги и завер я ютс я станционным штемпелем. 6. При заполнении накладной отправитель должен указать выходные пограничные станции страны отправлени я и транзитных стран, через которые должен проследовать груз. Если существует возможность перевозки грузов от выходной пограничной станции через несколько входных пограничных станций соседней страны, то в накладной должна быть указана также входна я погранична я станци я, через которую будет осуществл я тьс я перевозка. Отправитель по возможности указывает те пограничные станции, рассто я ние перевозки через которые от станции отправлени я до станции назначени я я вл я етс я кратчайшим. Дл я транзитных дорог должны быть указаны только те пограничные станции, которые приведены в разделе IX ЕТТ. При перевозках в Корейскую Народно-Демократическую Республику отправитель должен в накладной в графе "Станци я назначени я " и при перевозках из Корейской Народно-Демократической Республики в графе "Станци я отправлени я ", кроме наименовани я станции, указать условный номер этой станции и дороги. 7. Получателем или отправителем груза может быть только одно физическое или юридическое лицо. Не допускаютс я указани я адресов, в которых нет наименовани я получател я и его почтового адреса. При перевозках в Демократическую Республику Вьетнам, Китайскую Народную Республику и Корейскую Народно- Демократическую Республику и в обратном направлении в накладной в графе "Отправитель и его почтовый адрес" или в графе "Получатель и его почтовый адрес" допускаетс я указывать установленное в этих странах условное обозначение отправител я или получател я и его почтового адреса (например, 6ДМ-12). 8. Грузы должны быть поименованы в накладной следующим пор я дком: 1) грузы, перевозимые в соответствии с п. 7 статьи 5, должны быть обозначены тем наименованием, которое они имеют в приложении 4; 2) грузы, перевозимые транзитом по железным дорогам, участвующим в СМГС, именуютс я по номенклатуре ЕТТ. Кроме этого наименовани я, отправитель может в скобках указать наименование груза по номенклатуре внутреннего тарифа железных дорог отправлени я или назначени я или два наименовани я по номенклатурам внутренних тарифов железных дорог отправлени я и назначени я; 3) грузы, перевозимые между двум я соседними странами, если между железными дорогами этих стран установлен пр я мой тариф, должны именоватьс я в соответствии с номенклатурой этого пр я мого тарифа; 4) во всех остальных случа я х наименование обозначаетс я по номенклатуре внутреннего тарифа дороги отправлени я или дороги отправлени я и назначени я; 5) грузы, не поименованные в приложении 4 или в тарифах, перечисленных в пунктах 2-4, обозначаютс я тем наименованием, под которым они обращаютс я в торговле. ПРИ наименовании груза пор я дком, установленным пунктами 4 и 5, в накладной следует указывать состо я ние и характеристику груза дл я его тарификации. 9. При предъ я влении к перевозке дров и лесоматериалов отправитель может указать в накладной в графе "Наименование груза" количество штабелей и их высоту в сантиметрах или объем в кубометрах и т. д. 10. В случа я х если под погрузку используютс я вагоны железных дорог, не участвующих в СМГС, на которых нанесен лишь трафарет "АВС", в накладной в графе "Подъемна я сила и площадь пола" вписываетс я указанный под буквой С максимальный вес, уменьшенный на 1 т дл я двухосных вагонов и на 2 т дл я вагонов с четырьм я и более ос я ми. 11. Вес, а также способ определени я веса указываютс я в накладной в соответствующих графах по правилам дороги отправлени я. 12. Когда груз перевозитс я с проводником отправител я, в накладной и дубликате накладной под наименованием груза указываетс я, что груз следует при проводнике отправител я, а также фамили я и им я проводника и номер паспорта или другого документа, удостовер я ющего его личность. В тех случа я х, когда груз перевозитс я с проводником отправител я не до станции назначени я, а до одной из пограничных станций пути следовани я груза, отправитель должен также указать в накладной наименование станции, от которой груз будет сопровождатьс я проводником получател я. Эта погранична я станци я указывает в накладной фамилию и им я проводника получател я и номер паспорта или другого документа, удостовер я ющего его личность. 13. При недостатке в накладной места дл я перечислени я перевозимых по этой накладной грузов к накладной прикрепл я ютс я дополнительные листы размером в половину накладной, на которых перечисл я ютс я знаки, марки, номера мест, число мест, род упаковки, наименование и вес грузов. Эти дополнительные листы подписываютс я отправителем. Итог числа мест и веса груза указываетс я в накладной, а в графе "Наименование груза" отмечаетс я: "Грузы поименованы в прикрепленных дополнительных листах". Отправитель может прикрепить дополнительные листы также к графам накладной "Особые за я влени я отправител я " и "Документы, приложенные отправителем". В накладной в графе "Документы, приложенные отправителем" отправитель делает отметку о количестве прикрепленных дополнительных листов. Одновременно с накладной отправитель передает железной дороге по ее указанию необходимое количество копий дополнительных листов дл я прикреплени я их к дорожным ведомост я м. Если в соответствии с 1 отправитель заполн я ет дорожные ведомости, то он об я зан прикрепить к каждому экземпл я ру дорожной ведомости заполненные им копии дополнительных листов. Заполнение прикрепл я емых дополнительных листов производитс я на я зыках, предусмотренных в 2. 14. В накладной в графе "Отметки отправител я, не об я зательные дл я железной дороги" отправителю груза предоставл я етс я право делать относ я щиес я к данной отправке отметки, которые предназначаютс я только дл я сведени я получател я груза и не возлагают никаких об я зательств и никакой ответственности на железную дорогу, как, например: "В счет договора от...";"По нар я ду N (по трансу N или по заказу N) ..."; "Дл я дальнейшего направлени я...

Международные транспортные связи

Транспортный фактор всегда рассматривался в качестве важной предпосылки интенсификации мировой торговли. Великие географические открытия 16-18 вв. были непосредственно обусловлены ростом морского судоходства, что дало мощный толчок развитию мировой торговли. Овладев силами паровой и электрической энергии в 19 в., человечество существенно усовершенствовало средства транспорта. Пароходы, железные дороги сделали настоящую «революцию» на транспорте. Все это в свою очередь способствовало дальнейшему развитию мирохозяйственных связей.

Международные экономические отношения обусловливают громадные потоки передвижения товаров из одних стран в другие. Сама по себе транспортная сеть сформирована в рамках национальных экономических систем. Все виды транспорта (за исключением морского) имеют, прежде всего, внутрихозяйственные цели для своего функционирования. Вместе с тем они обслуживают и международные перевозки.

По мере расширения и углубления международной торговли развиваются и международные транспортные связи. Важнейшими факторами их постоянного роста и качественно совершенствования являются:

Во-первых, темпы и объемы внешнеэкономической деятельности. Они растут год от года, обусловливая возрастание объема перевозочной работы транспорта;

Во-вторых, научно-технический прогресс, использование достижений которого непосредственно влияет на качество используемых транспортных средств.

В течение 20 в. кардинально изменился технологически и организационно транспорт, как средство доставки внешнеторговых грузов. Это нашло отражение в том, что в течение прошлого столетия транспортные издержки в расчете на единицу перевозимого груза снизились в 12 раз. Это прямое следствие научно-технической революции второй половины 20 в. В целом прослеживается тенденция к дальнейшему сокращению транспортных затрат и доли транспорта в ВВП. Если в 1970 г. в мировом ВВП доля транспорта превышала 10%, то в 2006 г. доля транспорта сократилась до 5%. В экономически развитых странах в ВВП доля транспорта составляет 4-7%, в развивающихся странах – от 7 до 17%.

В-третьих, важнейший фактор современного развития международных транспортных связей глобализация мирового хозяйства. Условия глобализации требуют создания единой мировой транспортной сети. Основными ее составляющими являются: система смешанных перевозок, осуществляемая многими видами транспорта в режиме единого технологического процесса. Создание единой мировой контейнерной системы, которая существенно облегчает перевалку и оформление грузов, ускоряя их доставку. Формирование международных транспортных коридоров. Которые обеспечивают перевозки различными видами транспорта между отдельными странами и континентами. Управление такими перевозками берут на себя международные альянсы транспортно-экспедиторских компаний различных стран.

Транспортное обслуживание международных экономических отношений осуществляется в двух направлениях: перевозка товарных грузов и перевозка пассажиров. Мы коснемся главным образом рассмотрения первого направления, ибо оно непосредственно связано с передвижением результатов внешнеторговых контрактов. За последние 25-30 лет наметилась тенденция к сокращению объемов перевозимых грузов. В конце 70-х годов суммарный тоннаж международных перевозок оценивался в 4,5-4,6 млрд.т. В 2003 г. объем международных перевозок сократился до 3,6 млрд.т. Этот факт не свидетельствует о падении темпов международной торговли.

В течение 1980-2007 гг. темпы прироста мирового экспорта отнюдь не сокращались, а нарастали. В период с 1980 по 1990 гг. прирост составил 21%; в 1990-2000 гг. – на 28%; в 2000-2007 гг. – на 38%. Сокращение грузоемкости внешнеторговых перевозок свидетельство качественного совершенствования ассортимента торгуемых товаров. Стремительно растет доля готовой, наукоемкой продукции и сокращается доля топливно-сырьевой продукции как наиболее «транспортоемкой». Это долговременная общемировая тенденция.

Вместе с тем обратим внимание на то, что в последние годы (начиная с 2004 г.) в структуре мирового экспорта несколько возросла доля топливно-сырьевых товаров с 11,8% в 2000 г. до 13,6% в 2007 г. Причина такого положения – резкий рост цен на энергоносители и сырье, в первую очередь на нефть и газ. Это обусловило существенное возрастание спроса на эти товары и повлияло в известной степени на увеличение грузоподъемности внешнеторговых грузов.

Среди всех видов транспорта самым распространенным в международной торговле является морской транспорт. Он обеспечивает перевозку почти 65% объема международных грузовых перевозок. За период 1950-2006 гг. объем морских перевозок увеличился более чем в 12 раз. Основные морские магистрали проходят по Атлантическому океану (около 50% грузооборота) и по акватории Тихого океана, где все более возрастает влияние экономических успехов Китая и стран Юго-Восточной Азии. На эти направления перевозок приходится около 30% грузооборота.

Общий тоннаж мирового морского флота в 2005 г. оценивался в 880 млн. т. За последние 10-15 лет в структуре мирового тоннажа произошли качественные перемены, связанные с возрастанием доли контейнеровозов в сравнении с массовогрузовыми судами, составив в 2006 г. более 18% общего тоннажа.

Основные производители и владельцы судов – фирмы развитых стран. Мировой лидер в судостроении – Южная Корея, за ней следуют Япония, Греция, США. Специфика морских международных перевозок состоит в том, что суда ходят не под флагами своих, а государств, а под «удобными» флагами стран «открытой регистрации», которые выступают в роли морских транспортных оффшоров. Эти страны регистрируют у себя суда других стран, предоставляя им значительные налоговые и оформительские льготы. Более 70% судов разных стран мира ходят под флагами Багамских островов, Кипра, Либерии, Мальты, Панамы, Ямайки.

Высокими темпами в последние два десятилетия 20 в. развивался рынок фрахта морских судов. В течение 1975-1985 гг. объем фрахтовых операций несколько сократились. В начале 21 в. объемы фрахтовых операций стали увеличиваться, составив в 2005 г. более 360 млрд. долл. в год. Это в свою очередь отражает рост объема перевозочной работы морского транспорта.

Таблица 1

Динамика структуры международных перевозок грузов (в %%)

Вид транспорта
Морской	51,9	62,7	62,1	60,5	63,5	63,7
Железнодорожный	30,8	18,9	16,0	14,3	11,7	11,5
Автомобильный	7,5	8,0	8,3	10,2	10,5	10,5
Внутренний водный	5,6	3,0	2,7	2,9	2,3	2,3
Воздушный	0,1	0,1	0,1	0,2	0,2	0,3
Трубопроводный	4,4	7,3	10,8	11,5	11,8	11,7
Общий объем перевозок (трлн.т/км)	6,8	28,9	45,7	49,5	50,3	53,1

На железнодорожный транспорт приходится относительно небольшая доля объема международных перевозок. Но исторически за ним закрепилось твердое второе место после морского транспорта. В 2005 г. объем привезенных железными дорогами внешнеторговых грузов в масштабах мирового хозяйства составил более 1,6 млрд. т. Специфика железнодорожных сообщений в том, что они имеют исключительно внутриконтинентальный характер. В среднем протяженность маршрута по сравнению с морской перевозкой короче почти вдвое. Это свидетельство того, что себестоимость железнодорожных перевозок несколько выше. Чем морских. К преимуществам железнодорожных перевозок по сравнению с морскими следует отнести относительную независимость от погодных условий.

Мировая железнодорожная сеть в целом сложилась еще в 19 в. В настоящее время протяженность железных дорог в мире составляет около 940 тыс. км, из них 240 тыс. км – в США, 86 тыс. км – в России, 65 тыс. км – в Индии, 55 тыс. км, в Китае, 50 тыс. км – в Германии и т.д. Для железнодорожного транспорта, как средства международных сообщений тенденция к постоянному сокращению доли перевозок и сокращению протяженности железнодорожных путей. В США, например, протяженность сети железных дорог в – 20-х годах 20 в. составляла 409 тыс. км, а к началу 21 в. – 240 тыс. км. Общемировая тенденция деятельности железных дорог такова, что их значение постоянно снижается. Объем грузооборота неуклонно падает по 1-1,5% в год. За период 1990-2005 гг. грузооборот внешнеторговых перевозок сократился на 12%.

По прогнозам специалистов, на период до 2015 г. предполагается дальнейшее сокращение железнодорожных перевозок особенно для экономически развитых стран. Для государств с большой территорией (Россия, Казахстан, Китай, Индия) значение железнодорожного сообщения как важной формы перевозок грузов будет охраняться.

Автомобильный транспорт является быстро развивающимся видом транспорта. Его доля в международных перевозках неуклонно растет. Но по объему грузооборота он заметно уступает морскому и железнодорожному транспорту. Его специфика – перевозки на короткие расстояния, организация бесперегрузочной доставки товаров «от двери к двери» в достаточно короткие сроки. Отметим высокую себестоимость автомобильных перевозок, в связи с быстрым ростом мировых цен на нефть и бензин (только за 2005-2006 гг. этот рост составил 38-45%).

Автомобильный транспорт широко используется в грузоперевозках в развитых странах (США, Канада, Германия, Великобритания и др.). Особо отметим возрастающую роль автотранспорта в Европе. На межстрановые перевозки грузов автомобилями в рамках ЕС в 2003г. приходилось более 30% объема грузооборота. Для эффективного использования автотранспорта большую роль играет качество автомобильных дорог. Расчеты показывают, что расходы горючего в расчете на 100 км пробега на дорогах с твердым покрытием ниже, чем на автодорогах без покрытия на 15-20%. Интенсивность использования автотранспорта в США и странах Западной Европы гораздо выше, чем в России. Поскольку первые имеют многочисленный и высококачественный парк автомобилей плюс отличные дороги. Общая протяженность российских дорог с твердым покрытием составляет 520 тыс. км. Это в 4,5 раза меньше, чем в США и в 3 раза меньше, чем в странах Западной Европы. В ближайшие годы в России существенно сократится дефицит качественных дорог с твердым покрытием, поскольку намечено увеличить их протяженность к 2015 г. более чем на 30%.

Воздушный транспорт главным образом используется для перевозок пассажиров. Его доля в международных перевозках крайне мала и является практически ничтожной по отношению к другим видам транспорта. (0,2%). За последние 30-35 лет объем перевозок пассажиров на международных авиалиниях возрос более чем в 40 раз, а грузооборот более чем в 100раз.

Отметим, что самые крупные парки самолетов имеют страны, производящие сами авиалайнеры. Это США, Россия, Франция, Канада, Германия. Остальные страны являются чистыми импортерами авиапродукции указанных стран. В 2005 г. общий объем международных грузоперевозок на авиационном транспорте составил 185 млрд. т/км, а число перевозимых пассажиров составило около 1,6 млрд. человек. Воздушный транспорт является самым быстрым транспортом, поэтому его роль в пассажирских перевозках будет расти в будущем неуклонно. Вместе с тем для грузовых перевозок он мало пригоден чисто технологически и главное воздушный транспорт является самым дорогим видом транспорта.

Трубопроводный транспорт наиболее быстро развивающийся вид транспорта. Он имеет специфический характер. Эта специфика связана с его очень ограниченным применением только при использовании в перевозке нефти и нефтепродуктов, природного газа. Трубопровод – экономически выгодный транспорт. Расчеты показывают, что транспортировка нефти и газа на расстояние свыше 2000 км является самой экономичной формой транспортировки. Общая протяженность магистральных трубопроводов в мире составляет свыше 550 тыс.км. Первое место принадлежит США, второе место – России. Наша страна имеет около 70 тыс. км нефтепроводов и 150 тыс. км газопроводов. Этот вид транспорта развивается в России весьма интенсивно и имеет огромное воздействие на внешнеэкономические связи.

В перспективе на 2015 г. развертывается строительство ряда трубопроводов по 5 направлениям: создание Балтийской трубопроводной системы, интеграция двух действующих магистралей: «Дружба» и «Адрия», газопровод Ямал-Европа, Северо-европейский газопровод по дну Балтийского моря Южно-Черноморское направление, Восточно-Сибирское (Ангарск-Находка-Дацин).

Организация международных перевозок.

Процесс транспортировки грузов, которые перемещаются на основе заключенных внешнеторговых контрактов, состоит из трех участков движения. Первый участок движения – транспортировка груза по территории страны-отправителя. От пункта отгрузки товара до границы. Второй участок движения – транспортировка груза по территориям другой страны. От границы страны – отправителя груза к границе страны – получателя груза. Этот участок называют транзитным. Такого варианта может не быть в случае, когда внешнеторговыми контрагентами выступают страны-соседи, имеющие общую границу друг с другом. В этом случае транзитный участок отсутствует. Третий участок движения – транспортировка груза по территории страны – получателя. От границы до пункта назначение груза.

Поскольку основным видом перевозки внешнеторговых грузов является морской транспорт, то мы рассмотрим процесс организации международных перевозок на примере морского транспорта. Содержание понятия «международные транспортные операции» включает в себя несколько последовательно взаимосвязанных этапов:

1) Фрахт транспортного средства. Как правило, грузоотправители и грузополучатели не имеют собственных транспортных средств. Поэтому должны их арендовать (фрахтовать) у других фирм, располагающих этими средствами. В процессе осуществления международных транспортных связей важное место занимает рынок фрахтовых услуг. Крупнейшие экспортеры на мировом рынке не обладают полным набором транспортных средств. Такие страны, как США, Германия, Франция, Китай и др. на 80-90% объема морских перевозок используют посредничество фрахтовых компаний. В 2005г стоимость фрахтовых сделок составляла более 200 млрд. долл. Главными поставщиками фрахтовых услуг являются японские, немецкие, греческие, панамские, либерийские и другие компании.

2) Доставка груза до магистральных транспортных средств. Такие услуги предоставляют местные транспортные компании, которые главным образом располагают автомобилями для доставки экспортируемых грузов в порты отправления зарубежным получателям, уже по линии прямого назначения. Такой участок транспортировки от фирмы – поставщика до основной транспортной магистрали абсолютно закономерен и необходим. Поэтому спрос на такого рода услуги постоянен и на этом направлении работают транспортные автомобильные компании.

3) Осуществления самого международного перевозочного процесса на основной магистральной линии сообщения. Экономические результаты перевозок зависят от того, как условия транспортировки отражаются на цене поставляемого товара, в какой мере транспортные затраты влияют на эффективность внешнеторгового контракта. Здесь выделим главный фактор, влияющий на результат перевозочного процесса – расстояние.

4) Перевозка транспортируемых товаров другими видами транспорта. По существу речь идет о посреднических услугах в транзитных перевозках и перевалке грузов с одного вида транспорта на другой. При любой международной перевозке грузы многократно (иногда более 10 раз) последовательно переходят от одних перевозчиков к другим. Гораздо экономичнее осуществлять такую процедуру при посредничестве одной какой-нибудь фирмы, которая берет на себя комплекс услуг по перевалке грузов, хранении их в грузовых терминалах в промежутке времени между перевозкой одним транспортом, а потом другим. Здесь во весь рост встает вопрос о защите коммерческих интересов грузовладельцев. Ведь грузы во время длительной транспортировки фактические отчуждены от владельцев и находятся в ведении перевозчиков. Следовательно, процесс транспортирования груза должен обязательно сопровождаться страхованием. Поэтому крупнейшие страховые компании, такие как Институт лондонских страховщиков, Джэнэрэл Ринсьюрэнс Корпорэйшн, Юнайтед Миллс Эгенси и многие др. являются необходимыми посредниками, обеспечивающими страховые услуги.

5) Важной составной частью комплексного процесса внешнеторговой транспортировки грузов являются экспедиторские услуги. Ведь грузовладелец не может иметь своих представителей во всех пунктах, где осуществляются операции с его грузами. Иметь непосредственно какой-либо внешнеторговой фирме сеть представительств во многих местах было бы чрезвычайно накладно. Поэтому, как правило, грузовладельцы используют услуги по обеспечению надежного сопровождения товара до места назначения. Обычно экспедиторы берут на себя не только функции сопровождения грузов, но и организацию транзита, перевалку на другие транспортные средства, организацию грузовых работ, оформление транспортно-сопроводительных документов, осуществление расчетов по фрахту, за контейнеризацию грузов, расчеты с операторами грузовых терминалов.

Организация международных перевозок – процедура весьма сложная. Имея в виду то, что основным видом транспорта в международных сообщениях является морской, более внимательно посмотрим на принципы организации перевозочного процесса. Многие из этих принципов (порой и сама терминология) утвердились впоследствии и в других видах перевозок. В содержании внешнеторгового контракта имеются пункты, раскрывающие возможные формы и содержание внешнеторговой перевозки. Конкретные пункты осуществления перевозочного процесса являются предметом двусторонних международных соглашений. Здесь вырабатываются и фиксируются конкретные правоотношения сотрудничающих сторон.

В международном судоходстве сложились две основные формы организации перевозок: линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная) . Линейная организация обеспечивает транспортными средствами перевозки на основных, крупных географических направлениях международной торговли. Суда закрепляются за определенными маршрутами на длительное время (3-5 лет). Здесь действуют крупные судоходные компании Японии, США, Великобритании, Франции, Канады. Линейные перевозчики предоставляют клиентам полный набор перевозочных услуг, включая не только доставку в порт назначения, но погрузку и выгрузку товаров, перевалку грузов, хранение, перегрузку на транзитные линии. Все это обусловливает определенную экономию на транспортных затратах. Линейная перевозка оформляется морским коносаментом. Этот документ юридически оформляет право распоряжения грузом во время перевозки перевозчиком и является подтверждением факта отгрузки экспортируемого товара. Коносамент рассматривается в качестве основного товаротранспортного документа, который передает право распоряжения грузом перевозчику и может рассматриваться как платежное средство или средство залога (гарантии) выполнения обязательств.

Трамповое судоходство развивается на неосновных морских магистралях. Здесь суда не закрепляются за определенными маршрутами. В отличие от линейной организации здесь менее стабильны тарифы перевозки, которые колеблются в зависимости от спроса и предложения на фрахтовом рынке. Здесь действуют исключительно фрахтовые посредники, предлагая на условиях аренды суда для перевозки грузов.

Перевозка внешнеторговых грузов в трамповом судоходстве, как правило, осуществляется посредством использования фрахта морских судов, которые предлагаются посредническими компаниями. Договор морской перевозки имеет форму чартера (краткосрочной аренды). Существуют следующие формы чартерных договоров:

Чартер на один рейс, такой договор предусматривает оплату перевозки груза в обусловленном направлении от грузовладельца к покупателю;

Фрахт генерального контракта, по которому обслужива6ется перевозка большого количества грузов в одном направлении в течение продолжительного периода времени, когда условия внешнеторгового контракта пролонгируются;

Фрахт на условиях тайм-чартер, когда судно арендуется на определенный временной период и тем самым это позволяет обслуживать на данном направлении перевозки разных грузов на время больше, чем один рейс;

Спот-чартер – договор о немедленной готовности судна к определенному сроку; цена фрахта немедленной готовности является базисной величиной по отношению к ценам фрахта на других условиях;

Промт-чартер – договор фрахта о подготовке судна к перевозке грузов на будущие сроки;

Бербоут-чартер – договор фрахта судна о перевозке грузов без предоставление экипажа.

Договоры о фрахтовании судов для перевозки грузов в трамповом судоходстве заключаются между компанией-перевозчиком, предоставляющей услуги перевозки – с одной стороны и грузополучателем или грузоотправителем – с другой. Такие договоры заключаются при участии фрахтового посредника (брокера). Фрахтовое посредничество осуществляют небольшие по размерам компании, специализирующиеся исключительно на фрахте. Как правило, это компании стран с «удобными» флагами. В Европе это компании Кипра, Гибралтара, Мальты, Испании; в Америке – компании Барбадоса, Бермудских островов, Панамы, Ямайки; в Африке – компании Либерии, Марокко, Нигерии и др.

Базисные условия транспортного обслуживания внешнеторговых операций.

Смысл базисных условий транспортировки внешнеторговых грузов обусловлен сложностью отношений между поставщиком и потребителем, наличием большого числа посредников и очень разными экономическими условиями участников внешнеторгового соглашения. Как известно, для облегчения взаимодействия импортера и экспортера Международная торговая палата в 1936 г. выработала стандартные формы и позиции отдельных условий внешнеторгового контракта. Это вносит элементы прозрачности, организованности и унификации в реализацию контракта. Базисные условия касаются выработки внешнеторговых цен данного контракта, сроков поставки, условий платежа и расчетов, условий страхования и других важных позиций.

Базисные условия определены и в таком важном пункте внешнеторгового контракта как условия транспортировки товаров. Эти условия также разработаны Международной торговой палатой и одобрены Венской конвенцией 1980 г. В силу этого они имеют определенное унифицирующее значение и вследствие этого всеобщее международное признание и распространение. Содержание базисных условий транспортировки товаров и важнейшие термины, встречающиеся во внешнеторговых контрактах содержатся в своде Международных правил толкования внешнеторговых терминов (Инкотермс), которые были также разработаны Международной торговой палатой в 1936 г. Эти правила регулярно корректируются и обновляются, отражая в себе все перемены и тенденции, характерные для современного этапа развития международной торговли. В настоящее время действует редакция Инкотермс 2000 г.

В правилах Инкотермс-2000 зафиксированы 13 базисных условий транспортного обслуживания внешнеторговых операций. В них определены основные права и обязанности сторон в процессе транспортировки грузов. Однако эти позиции рассматриваются лишь как базис конкретных условий, которые должны «утрясаться» в ходе переговоров сотрудничающих сторон. Переговоры формируют конкретное распределение транспортных затрат между экспортером и импортером, доставкой груза, его перегрузкой на другие виды транспорта, с упаковкой и маркировкой, со страхованием в пути следования.

Таблица 2

Базисные условия поставки товаров в процессе транспортировки

Если внимательно посмотреть на таблицу 2, то можно заметить, что все базисные условия сгруппированы в четыре группы. Эта группировка выявляет на кого выпадает нести основные доли затрат по транспортировке, погрузке, страхованию и таможенному оформлению. В базисных условиях зафиксированы исходные позиции сторон, которые предполагают принципы распределения транспортных затрат. В процессе переговоров участники контракта окончательно распределяют затраты по транспортному обслуживанию.

1) EXW – (ех work) условие, при котором поставщик отгружает товар с предприятия (склада). Все затраты по доставке товара, его погрузки и страхованию лежат на покупателе. Самое выгодное условие с точки зрения интересов продавца. Покупатель же несет все 100% транспортных затрат.

2) FCA – (free саrriеr…) – по данному условию поставщик товара обязан доставить товар до перевозчика. Весь объем затрат по транспортировки далее относится на счет покупателя, но часть совокупных затрат (доставка до перевозчика) несет и продавец, примерно в соотношении 10-20% затрат – на продавце, 90-80% затрат – на покупателе.

3) FAS – (free along side ship) – это условие предполагает обязательства продавца доставить товар к борту зафрахтованного покупателем судна. Все затраты и риски несет продавец до момента доставки товара к судну. Редакция Инкотермс-2000 предполагает возложение затрат по таможенному оформлению на экспортера.

4) FOB – (free on board) – одно из самых распространенных базисных условий. Оно означает, что продавец обязан поставить товар в порт отправления, согласно контракту и загрузить его на борт судна. В данном условии уже нет той исключительной направленности на обеспечение интересов продавца. Совокупные транспортные расходы в определенной мере ложатся также и на продавца, включая затраты по таможенному оформлению.

5) CFR – (cost and freight) – согласно этого базисного условия на продавце лежат обязанности нести затраты, связанные с доставкой экспортируемого груза до порта отправления. При этом продавец обязан оплатить не только стоимость доставки к порту отправления, но и зафрахтовать судно, которое повезет груз к месту назначения.

6) CIF – (cost, insurance, freight) – также очень распространенное базисное условие. Оно практически аналогично предыдущему условию, но в отличие от него экспортер на свой счет относит страхование груза во время перевозок. Если контрактом не предусмотрены какие-либо дополнительные условия, то договор о морском страховании касается возможности покрытия минимума рисков. Такой договор заключается на условиях «свободен от риска частной аварии». Т.е. страховой договор покрывает только риск непосредственно во время движения судна. В других случаях договоры предусматривают деление затрат по страхованию между экспортом и импортом.

7) DES – (delivered ех ship) – условие, которое предполагает более-менее приятное распределение расходов по транспортировки экспортируемых товаров, не считая затрат на страхование и фрахт. Продавец берет на себя затраты по доставке груза до порта назначения. Дальше все расходы, связанные с разгрузкой судна, перегрузкой товара на другие транспортные средства, уплатой таможенных пошлин несет покупатель.

8) DEQ – (delivered ех quay) – данное условие по своему содержанию напоминает предыдущее базисное условие. Согласно этого базисного условия продавец берет на себя доставку груза до порта (причала) назначения плюс оплата таможенных пошлин. На покупателе лежит обязанность таможенной очистки импорта, уплата таможенных сборов и других налогов при импорте.

9) DAF – (delivered at frontier) – это условие предполагает, что экспортер берет на себя обязательства доставки товара импортеру до указанного пункта на границе или в указанный порт назначения. Здесь уже на продавце лежит большая часть совокупных затрат по сравнению с другими базисными условиями. Иногда стороны договариваются о затратах по разгрузке товара и страховании рисков в этой связи. Здесь возможны договоренности, которые перекладывают эти затраты на экспортера. На продавце лежит оплата таможенной пошлины, налогов и прочих сборов.

10) DDP – (delivered duty paid) – рассматриваемое базисное условие отражает максимум обязательств (затрат), которые приходятся во внешнеторговом контракте на поставщика. По направлению распределения транспортных затрат это условие прямо противоположно условию EXW. Экспортер в соответствии с данными условиями поставляет товар в пункт назначения импортера, который прошел таможенную очистку и который находится на борту транспортного средства.

11) DDU – (delivered duty un paid) – это условие очень близко к предыдущему. Большая часть затрат, согласно данного базисного условия, также относится на счет экспортера. Экспортер оплачивает все затраты, необходимые для поставки товара в пункт назначения, но без оплаты таможенных пошлин.

12) СРТ – (саrriаgе paid to …) – данный базис означает «Фрахт и перевозка оплачены до...». Вот это условие напоминает условие CFR. Оно означает, что поставщик товара оплачивает стоимость перевозки до обусловленного внешнеторговым контрактом пункта назначения. По сути речь идет об условии «фрахт оплачен до места назначения». В состав затрат, оплачиваемых продавцом, входят получение экспортной лицензии, оплата фрахта судна. Покупатель обязан принять товар в обусловленном месте, оплатить все расходы по его дальнейшей доставке до конечного пункта (кроме фрахта).

13) CIP – (саrriаgе and insurance paid to) это означает: «Фрахт и перевозка оплачены». По существу рассматриваемое базисное условие аналогично условию «фрахт оплаты до» с теми дополнениями, что продавец обязан обеспечить страхование риска повреждение или уничтожения поставляемого товара во время перевозки. По условиям CIP на продавца возлагаются обязанности по таможенной очистке товара для экспорта.

Все приведенные базисные условия так или иначе используются в практике внешнеторговых отношений. Главным образом они сформированы применительно к условиям транспортировки морским путем. Это понятно, т.к. морское судоходство – главная форма международных транспортных связей. Однако некоторые из этих условий используются в других формах международных перевозок: в железнодорожных, автомобильных, авиационных.

Похожая информация.

Транспортное обслуживание международных экономических связей

При осуществлении международных экономических связей транспорт обеспечивает перемещение товаров (грузов) и людей (пассажиров) между двумя или более странами, то есть в международных сообщениях.

В зависимости от конкретных видов транспорта, используемых в перевозках, различают морские, речные, воздушные, железнодорожные, автомобильные и трубопроводные сообщения. Это так называемые прямые международные сообщения, обслуживаемые одним видом транспорта. В тех случаях, когда при международной перевозке грузов или пассажиров последовательно используются два или более видов транспорта, имеют место смешанные (комбинированные) сообщения. Если такая перевозка оформлена одним (сквозным) транспортным документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта, она называется прямой смешанной.

Международные перевозки

Международные грузовые сообщения. При любой внешнеторговой сделке проданный товар попадает в сферу международного обращения. С помощью средств транспорта товар перемещается от места его производства до пункта потребления. При этом транспорт как бы продолжает процесс производства товара в в пределах сферы обращения, добавляя к его изначальной стоимости (цене), стоимость (цену) произведенной транспортной продукции во время перемещения.

Мировая торговля генерирует большие потоки товарных масс между странами, регионами и континентами. В обслуживание международной торговли между странами, отделенными друг от друга морями и океанами, незаменим морской транспорт, который по праву считается наиболее универсальным и эффективным средством доставки больших масс грузов на дальние расстояния. Этот вид транспорта обеспечивает перевозки более 80 % объема международной торговли. Грузовладельцы оплачивают судовладельцам в виде фрахта за перевозки грузов в международных морских сообщениях 105 - 110 млрд $ ежегодно, что равно приблизительно 7 % стоимости мирового экспорта.

Основную часть международных морских грузопотоков составляют массовые наливные и навалочные грузы: Сырая нефть (около 1000 млн. т. р год), нефтепродукты (300 млн. т.), железная руда (300 млн. т.), каменный уголь (270 млн.т.), зерно (200 млн т.). Из других грузов морской торговли выделяются так называемые генеральные, или тарно-штучные грузы, то есть готовая промышленная продукция, полуфабрикаты, продовольствие. Годовой объем их перевозок оценивается в 700 млн. т. Это наиболее ценная часть мирового торгового оборота (около 70 % по стоимости).

Серьезным конкурентом морскому транспорту в межконтинентальных перевозках ценных грузов в последнее время стал воздушный транспорт. Железнодорожный, речной и автомобильный транспорт широко используются во внутриконтинентальной внешней торговле, а также при перевозках экспортных и импортных грузов по территории странпродавцов и стран-покупателей. В международной торговле нефтью и газом важную роль играют трубопроводные системы.

Международные пассажирские сообщения. Углубившиеся в ходе последних десятилетий процессы интернационализации внешнеторговых, туристических, научных, культурных, социальных и иных гуманитарных связей вызвали "взрыв" международной подвижности населения во всех развитых странах мира. В настоящее время разовые или регулярные поездки в международных сообщениях ежегодно совершают несколько миллиардов пассажиров.

Воздушный транспорт, имея неоспоримое преимущество перед другими видами транспорта в скорости доставки пассажиров при дальних маршрутах поездок, прочно занял лидирующее положение в международных пассажирских сообщениях. Только в течение 80х годов перевозная способность воздушного транспорта на международных линиях удвоилась за счет ввода в эксплуатацию большого числа широкофюзеляжных реактивных самолетов с высоким уровнем комфортности для пассажиров, с одной стороны, и с улучшенными показателями энергетической эффективности и себестоимости перевозок - с другой.

Наряду с воздушным транспортом во внутриконтинентальных международных перевозках пассажиров широко используется автотранспорт (легковые автомобили и автобусы) и железнодорожный транспорт. Морские и речные пассажирские сообщения наиболее популярны в виде международных туристических круизов.

Транспорт для международных перевозок. В мире не существует особого, обособленного от национальных транспортных систем международного транспорта, предназначенного исключительно для международных перевозок грузов и пассажиров. Международные перевозки обслуживаются национальными перевозчиками различных стран, использующими для этого свой подвижной состав (морские и речные суда, самолеты, вагоны, автомобили), а также транспортные сети (железнодорожные, автомобильные, речные, воздушные) и транспортные узлы (морские и речные порты, аэропорты, железнодорожные станции, автостанции, грузовые и пассажирские терминалы), относящиеся к транспортным системам отдельных стран.

Сущность и виды международных транспортных операций

Обычно процесс доставки товара в международной торговле включает прежде всего его перевозку от внутреннего пункта производства А до пограничного пункта (порта) Б страны-продавца; далее международную транзитную или морскую перевозку от пункта Б до пограничного пункта (порта) страны-покупателя (если страны-партнеры не имеют общей сухопутной границы); и, наконец, транспортировку от пункта Б до внутреннего пункта потребления.

Схема процесса доставки товара в международной торговле

Под транспортными операциями в их непосредственном значении понимается обеспечение перевозки груза на участках А

Б, Б - В, В - Г. Эти операции осуществляются по договору грузовладельцев с перевозчиками соответствующих видов транспорта общего пользования, к которому относятся перевозочные средства и постоянные устройства, принадлежащие транспортным организациям, предоставляемые по договорам грузовладельцам.

Транспортные операции считаются международными, если они связаны с перемещением внешнеторговых грузов на относительно страны-продавца и страны-покупателя участках маршрута перевозки Б -В. Правоотношения, возникающие в таких транспортных операциях между отправителями и получателями грузов, а также между ними и перевозчиками, имеют международный характер.

Осуществляя международные транспортные операции, перевозчики оказывают грузовладельцам транспортные услуги, которые являются специфическим товаром международной торговли. Международные транспортные услуги продаются и покупаются на международных транспортных рынках. Цены транспортных услуг и другие условия их предоставления в одних случаях являются предметом переговоров между заинтересованными сторонами, в других - устанавливаются самими перевозчиками.

К международным транспортным операциям относят также и перевозки пассажиров в сообщениях между различными государствами. Услуги по доставке пассажиров в международных сообщениях продаются и покупаются на соответствующих транспортных рынках. Важную роль при этом играют туристические агентства и другие подобные организации, имеющие тесные связи с предприятиями воздушного, морского, речного, автомобильного и железнодорожного транспорта.

Таким образом, услуги по перевозкам грузов и пассажиров являются предметом купли-продажи на различных международных транспортных рынках. Страны, участвующие в международных экономических связях, продавая и покупая через свои грузовладельческие, транспортные, туристические и другие организации транспортные услуги, осуществляют их экспорт и импорт.

Конвенции и соглашения о международных перевозках

Перевозочные средства, транспортные сети и терминальные комплексы, используемые в международных перевозках грузов и пассажиров, отличаются большой капиталоемкостью объектов и во многих случаях низкой фондоотдачей (капиталоотдачей). Ввиду этого транспортный бизнес относится к разряду наиболее рискованных для частного капитала.

Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих национальных транспортных предприятий в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях выработки единообразных (унифицированных) условий перевозок грузов и пассажиров, а также согласования юридических норм, относящихся к режиму нахождения перевозочных средств и обслуживающего их персонала в пределах юрисдикции договаривающихся сторон и по многим другим вопросам. В результате этих усилий на межгосударственном уровне заключено значительное число международных соглашений по отдельным видам транспорта, получивших название “транспортные конвенции". В отдельных случаях многосторонние соглашения о международных перевозках заключены на уровне транспортных предприятий разных стран.

В большинстве международных транспортных конвенций имеются положения, касающиеся договора перевозки грузов и пассажиров в соответствующих международных сообщениях. Согласно договору, одна сторона - транспортная организация (перевозчик) - принимает на себя обязательство доставить груз или пассажира в обусловленный пункт назначения, а другая сторона - грузовладелец (пассажир) - обязуется уплатить перевозчику провозную плату. Остальные условия договора перевозки дополняют, конкретизируют и расшифровывают указанные выше обязательства.

Транспортные конвенции определяют основные реквизиты, а в ряде случаев и форму транспортных документов, которые должны применяться в международных перевозках. Наиболее распространены два типа транспортных документов: накладная (для железнодорожных, воздушных и автомобильных сообщений) и коносамент (для морских и речных сообщений).

Характеристика видов транспорта, используемых при международных перевозках

Железнодорожный транспорт

Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. Недавно железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом спецификации клиентов. Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов (рейсовый контрейлер), стали предоставляться услуги в пути, такие как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки.

Водный транспорт

Стоимость перевозки водным транспортом громоздких нескоропортящихся товаров невысокой стоимости типа песка, каменного угля, зерна, нефти, металлических руд очень мала. С другой стороны, водный транспорт самый тихоходный и нередко подвержен влиянию погоды.

Автомобильный транспорт

Грузовой автотранспорт постоянно увеличивает свою долю в перевозках. Этот вид перевозок чрезвычайно гибок в отношении маршрутов и графиков движения. Грузовики в состоянии перевозить товар "от двери до двери", избавляя отправителя от необходимости лишних перевозок. Грузовики - рентабельный вид транспорта для перевозки на небольшие расстояния дорогостоящих товаров. Во многих случаях автотранспортные тарифы конкурентно сопоставимы с тарифами железных дорог, но при этом грузовики обычно обеспечивают более высокую оперативность оказываемых услуг.

Трубопроводный транспорт

Трубопроводы - специфическое средство транспортировки нефти, каменного угля и химических продуктов от мест их происхождения к рынкам. Транспортировка нефтепродуктов по нефтепроводам обходится дешевле, чем по железной дороге, но несколько дороже, чем по воде. Большинство трубопроводов используются владельцами для транспортировки их собственных продуктов.

Воздушный транспорт

Этот вид транспорта приобретает все большую значимость. Хотя тарифы грузовых авиаперевозок гораздо выше железнодорожных или автомобильных тарифов, транспортировка по воздуху оказывается идеальной в тех случаях, когда основное значение имеет скорость или/и когда необходимо достичь отдаленных рынков. Среди наиболее часто доставляемых по воздуху грузов скоропортящиеся продукты (такие, как свежая рыба, живые цветы) и негромоздкие изделия высокой стоимости (такие, как приборы, ювелирные изделия). Фирмы убеждаются, что использование авиационного транспорта позволяет снизить требуемый уровень товарных запасов, уменьшить число складов, сократить издержки на упаковку.

Выбор вида транспорта

Выбирая средство доставки конкретного товара, отправители принимают в расчет до шести факторов. В Таблице __ дается краткая сравнительная характеристика различных видов транспорта с точки зрения этих факторов. Так, если отправителя интересует скорость, то основной выбор оказывается между воздушным и автомобильным транспортом. Если цель - минимальные издержки, делается выбор между водным и трубопроводным транспортом. Больше всего выгод связано, кажется, с использованием автомобильного транспорта, чем и объясняется рост его доли в объеме перевозок.

Оценка видов транспорта по критериям крупных отправителей

Примечание: Наиболее благоприятный показатель - 1.

1 - Скорость (время доставки от двери до двери) 2 - Частота отправок (по плану в сутки) 3 - Надежность (соблюдение графиков доставки) 4 - Перевозочная способность (способность перевозить разные грузы) 5 - Доступность (число обслуживаемых географических точек) 6 - Стоимость (за тонно-милю)

Благодаря контейнеризации отправители все чаще прибегают к одновременному двух или более видов транспорта. Контейнеризация - это загрузка товара в ящики или трейлеры, которые легко перевозить с одного вида транспорта на другой. Рельсовый контрейлер - это перевозка с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта, судовой контрейлер - это перевозка с использованием водного и автомобильного транспорта, "рельсы-судно" - это перевозки с использованием водного и железнодорожного транспорта, "воздух шоссе" - это перевозки с использованием воздушного и автомобильного транспорта. Любой смешанный вид транспортировки обеспечивает отправителю определенные выгоды. Например, рельсовый контрейлер обходится дешевле чисто автомобильных перевозок и в то же время обеспечивает гибкость и удобство.

Характеристики основных видов транспорта (*) ТАБЛИЦА

Суммарный поток мировых внешнеторговых грузопотоков в межконтинентальных сообщениях:

1979 г. - 3.7 млрд. т. 1988 г. - 3.2 млрд. т.

Морской вид транспорта обеспечивает перевозки более 80 % объема международной торговли. Грузовладельцы оплачивают судовладельцам в виде фрахта за перевозки грузов в международных морских сообщениях 105 - 110 млрд $ ежегодно, что равно приблизительно 7 % стоимости мирового экспорта.

Основную часть международных морских грузопотоков состаляют массовые наливные и навалочные грузы: Сырая нефть (около 1000 млн. т. р год), нефтепродукты (300 млн. т.), железная руда (300 млн. т.), каменный уголь (270 млн.т.), зерно (200 млн т.).

Международные морские сообщения

Основным международным соглашением, определяющим взаимоотношения участников договора морской перевозки и правовой статус коносамента, является Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 1924 года (Гаагские правила). Брюссельским протоколом 1968 года в эту конвенцию были внесены некоторые изменения. В настоящее время в Брюссельской конвенции участвуют более 70 государств. Главное внимание в Гаагских правилах уделено вопросу об ответственности морского перевозчика за груз.

С учетом критики ряда положений Брюссельской конвенции 1924 года со стороны грузовладельцев разных стран, особенно развивающихся, в 1978 году была принята конвенция ООН о морской перевозке грузов, известная как Гамбургские правила. Хотя новая конвенция все еще не вступила в силу, она, тем не менее оказывает значительное влияние на практику международных морских перевозок.

Морские перевозки пассажиров и багажа до недавнего времени регламентировались Международной конвенцией об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем от 1961 года. В 1987 году вступила в силу новая конвенция о морских перевозках пассажиров, их багажа, транспортных средств и ручной клади (Афинская конвенция).

Международные речные сообщения

Комплекс вопросов, связанных с организацией международных перевозок по реке Дунай, регулируется Братиславскими соглашениями, заключенными речными пароходствами придунайских стран. Участниками первого из них - Соглашения об общих условиях перевозки грузов по реке Дунай 1955 года явились пароходства Болгарии, Венгрии, Румынии, СССР и Чехословакии. В 1966 году к этому соглашению присоединились речные пароходства Югославии, а в 1968 году - Австрии и ФРГ. Следующим шагом было заключение в 1978 году этими пароходствами Международного соглашения об общих условиях перевозки контейнеров по реке Дунай. В 1979 году те же пароходства заключили соглашение о международных грузовых тарифах.

Международные воздушные сообщения

К числу международных соглашений по воздушному транспорту относится конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве в 1929 году и дополненная в последующем протоколами: Гаагским 1955 года, Гватемальским 1971 года и Монреальским 1975 года. В ней участвуют большинство стран мира.

Варшавская конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях. Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях являются положения Гвадалахарской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 года.

Международные железнодорожные сообщения

Наиболее универсальными многосторонними соглашениями о международных железнодорожных сообщениях являются Бернские конвенции о перевозках грузов (сокращенно МГК) и о перевозках пассажиров (МПК), первоначально заключенные в конце прошлого 17 века между несколькими европейскими странами. В последующем они многократно пересматривались. В настоящее время действует единая Конвенция о железнодорожных перевозках в редакции 1980 года (КОТИФ), содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участниками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран.

Международные автомобильные сообщения

Этот вид сообщений регулируется Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ) и Европейским соглашением о международных автомобильных перевозках опасных грузов (ДОПОГ), вступившими в силу, соответственно, в 1961 и 1968 годах. Участниками этих соглашений являются большинство стран.

В целях упрощения таможенных процедур в международных автомобильных сообщениях европейских стран в 1959 году была заключена Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки международной дорожной перевозки (МДП, Конвенция МДП). В 1975 году была принята ее новая редакция.

Международные смешанные сообщения

В 70-х годах в рамках нескольких международных организаций проводилась разработка проекта соглашения о договоре прямой смешанной перевозки. В результате этого в 1980 году была принята Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов.

Организация международных перевозок

Основные положения, определяющие организацию и условия перевозок грузов и пассажиров в международных сообщениях, содержатся в транспортных конвенциях и международных соглашениях. Вопросы правового регулирования перевозок являются также содержанием многих двухсторонних соглашений, заключенных на межгосударственном уровне или между транспортными представителями двух стран. Наконец, эти вопросы зачастую регламентированы внутренним транспортным законодательством отдельных стран. Но и отсутствие международного регулирования перевозок грузов и пассажиров не препятствует перевозчикам и грузовладельцам (пассажирам) вступать в отношения по поводу международной перевозки.

Морской транспорт можно по праву считать наиболее универсальным видом транспорта, специализированным на обслуживании международной торговли. Здесь зародились и получили развитие основные правовые институты и организационные формы международных перевозок грузов и пассажиров.

Развитие системы правоотношений между участниками перевозочного процесса на других видах транспорта происходило под большим или меньшим влиянием международной практики морского торгового судоходства. Поэтому при изучении вопросов организации перевозок в международных сообщениях этой практике целесообразно уделить особое внимание.

В международном судоходстве сложились две формы организации перевозок - линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная).

Международное линейное судоходство. Международные линейные сообщения организуются морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях международной торговли готовой промышленной продукцией, полуфабрикатами, продовольствием и другими товарами. Международные линии связывают между собой основные мировые экономические центры (Западную Европу, Северную Америку и Дальний Восток) и эти центры с другими регионами. Особенностью линейного судоходства является закрепление судов на данном направлении и их регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию. Перевозки оплачиваются грузоотправителями по ставкам тарифа, установленным перевозчиками. Линейные тарифы стабильны в течение продолжительного периода времени.

Объем услуг, оказываемый морскими линейными перевозчиками грузоотправителям и грузополучателям значительно больше, чем в трамповом судоходстве. Обычно морские линейные перевозчики принимают на себя обязательства оплачивать стоимость погрузки товаров в порту отправления и выгрузки - в порту назначения. Дополнительные издержки судовладельцев, связанные со спецификой линейных условий, возмещаются в тарифах линейного судоходства. Конкретное толкование линейных условий перевозок дается в проформах линейных коносаментов.

Международная линейная перевозка оформляется коносаментом, выдаваемым морским перевозчиком грузоотправителю в момент передачи груза в ведение перевозчика. По своей юридической природе коносамент является доказательством принятия перевозчиком поименованных в нем грузов. Кроме того, он подтверждает наличие договора перевозки между перевозчиком и грузоотправителем. Наконец, коносамент предоставляет грузоотправителю и иному обозначенному в нем лицу право распорядится грузом и потребовать его выдачи в порту назначения против предоставления этого документа. Таким образом, коносамент является товарораспорядительным документом. В последние годы в практику международных линейных перевозок вместо коносамента начал входить другой транспортный документ морская накладная. Этот документ, не являющийся товарораспорядительным, ускоряет процедуру сдачи груза в порту назначения.

Международное трамповое судоходство. В отличие от линейного, в трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярной основе. Они не закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов. Цена перевозки и другие коммерческие условия устанавливаются на каждый рейс или несколько рейсов на основе договора.

Договор морской перевозки (договор фрахтования судна) в трамповом судоходстве заключается между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем), имеет форму чартера. В большинстве случаев этот договор заключается с помощью посредника или фрахтового брокера.

В любом чартере содержится ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ, диспача, демеража.

При перевозке груза в международном трамповом судоходстве перевозчиком обычно выдается коносамент, который, помимо прочего, регулирует отношения между перевозчиком и получателем груза, не являющимся фрахтователем.

Следует отметить, что в международной практике не было создано правового акта (конвенции, соглашения), регулирующего вопросы, относящиеся к содержанию или форме чартера. Основным источником права в отношении чартеров является национальное законодательство соответствующих стран.

Вам могут быть интересны следующие материалы

Классификация номенклатуры в «1С:Розница»: виды номенклатуры Пообъектный учет затрат

Договор купли-продажи товара

Бизнес идеи

Бизнес с нуля

Вопросы

Бизнес планы

Регистрация ООО

Бизнес в интернете